船舶起貨設備多少錢

1. 船舶導航設備和通信設備有哪些，單價是多少

包括抄 雷達、電羅徑、GPS、計程儀襲、測深儀、磁羅徑、AIS、SSAS、LRIT、VHF、內通及其附屬設備，價格隨地區和品牌、供應商不同價格差距很大。
國產的上對比較便宜，進口的日本、德國的會比較貴，維修成本也高，就拿一個VHF來說的，日本進口的好點的要幾萬，但是國產的可能幾千就夠了，所以給你個范圍還是比較難的。

2. 船舶設備的船舶起貨設備

船舶起貨設備 ship』s cargo handling gear 是船舶設備的一個組成部分。
船舶自備的用於裝卸貨物的裝置和機械，主要有吊桿裝置、甲板起重機及其他裝卸機械。
吊桿裝置由吊桿、起重柱（或起重桅）、索具和絞車（或起貨機）等組成（見圖吊桿裝置圖）。吊桿裝置是船上傳統的起貨設備，雖然繩索繁多，操作麻煩，但因結構簡單，製造容易，成本低廉，至今仍被廣泛採用。
單桿操作和雙桿操作用吊桿裝置裝卸貨物，有單桿操作和雙桿操作兩種方式。單桿操作是用一根吊桿進行貨物的裝卸，吊桿吊起貨物後，拉動牽索使貨物隨吊桿一起擺向舷外或貨艙口，然後放下貨物，再把吊桿轉回至原位，如此往返作業。裝卸時每次都要用牽索擺動吊桿，所以效率低，勞動強度大。雙桿操作用兩根吊桿，一根置於貨艙口上空，另一根伸出舷外，兩吊桿用牽索固定在某一工作位置上。兩吊桿的起貨索則同連在一個吊鉤上。只要分別收、放兩起貨索，就可把貨物從船上卸至碼頭，或者把貨物從碼頭裝到船上。雙桿操作的裝卸效率比單桿操作高，勞動強度也較輕。
雙千斤索吊桿裝置和埃貝爾吊桿裝置改良型吊桿裝置是後來出現的。雙千斤索吊桿裝置是由單桿操作的吊桿裝置改進而成的，裝置中只有起貨索和兩組左右分開的千斤索。吊桿由一台起貨絞車和兩台千斤索絞車操縱，操作方便，裝卸效率也高。埃貝爾吊桿裝置是由雙桿操作的吊桿裝置改進而成的，裝置中有起貨絞車、千斤索和牽索絞車。可以藉助絞車很快地把吊桿放在任何位置。同時還可以在吊桿的工作半徑范圍內定點起吊和落放貨物，以提高裝卸效率。這是向貨物裝卸全自動化前進的重要一步。
輕型吊桿裝置和重型吊桿裝置吊桿裝置可分為輕型和重型兩類。起重量在10噸以下的為輕型吊桿裝置，超過10噸的為重型吊桿裝置。吊桿的起重量根據船舶的用途決定。一般干貨船的輕型吊桿單桿操作起重量為3～5噸，雙桿操作為1.5～3噸;萬噸級干貨船的單桿操作起重量可至10噸,雙桿操作可至5噸。現代多用途船要裝卸集裝箱，吊桿的起重量至少應能吊得起20英尺的集裝箱（20噸）。重型吊桿是用來裝卸大型機械、機車車輛等重件大件貨物的，一般貨船上僅設置1～2根，起重量大多為10～60噸，也有60～150噸的，少數達300噸。一般干貨船每個貨艙都有兩根輕型吊桿；巨型干貨船每個貨艙往往設置四根輕型吊桿。

3. 《船舶產品價格計算標准》

重置成本法估算。
1.重置全價的計算。造船成本可按原材料費用、配套設備費用、勞務費、管理費劃分，不同類型的船舶各部分所佔的比例不同。一般貨船的原材料、配套設備、勞務三項成本費占總建造成本的90%左右。若以這三項主要組成部分為100%，則原材料費佔26-33%，配套設備費45-52%，勞務費佔24-26%。勞務費包含了生產工廠的直接工資、福利費、動力費、車間經費、企業管理費及生產製造專用費，除生產製造專用費外，其餘勞務費一般以全船建造工時和工時單價之積求得。結合資產評估的要求，工們對船舶重置全價計算項目為：
(1)材料費：P材＝ΣPn×Un×(1＋r)
其中，Pn為各主要材料數量；Un為各主要材料單價；r為其他材料佔主要材料的百分比。
主要材料可按以下三項計算：
鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(0.87-0.95)×鋼材單價(元/噸)
焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(0.017-0.028)×焊料單價(元/噸)
塗料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(元/噸)

(2)設備費：舾裝設備(錨系、系泊設備、舵系、起貨系統、救生系統等設備)；輪機設備(主機、發電機、空壓機、鍋爐、泵和風機、熱交換器、機修設備等設備)；電氣設備(通訊設備、導舫設備、其他電氣設備)。
各項設備費可按船舶給出的主要設備清單，向造船廠、船用設備生產廠家查詢。由於設備的重量與船舶的主機功率和船舶的建造尺寸有一定關系，可以通過設備的重置和經驗統計的單位重量數據的價值確定設備費：
舾裝設備重量＝舾裝重量系數×(船舶總長×型寬)
機電設備重量＝主機重＋其他機電設備重量＝建造系數×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7
其中，Hp為主機最大額定功率；n為主機最大額定轉數。

4. 船舶製造的分類

車間的劃分常根據船廠的生產規模、性質、習慣而有所不同。
過去很多造船廠除進行鋼材加工、船體裝配、焊接和設備系統安裝外，還具有一定的鑄、鍛和機械加工能力，在製造船體的同時還製造主機、輔機、鍋爐等設備。20世紀50年代以來，隨著造船及其配套工業的發展，造船廠已向總裝方向發展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業或非專業的協作廠配套提供，船廠只進行安裝，以提高造船質量和效率。
造船工序造船的主要工藝流程可用下面的框圖表示。

鋼材預處理在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此,板材和型材從鋼料堆場取出後,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除銹，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。這些工序常組成預處理自動流水線，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運、號料、邊緣加工等後續工序的運輸線相銜接，以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化。
放樣和號料船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由於縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣台進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。
號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。最早的放樣和號料方法是實尺放樣、手工號料。20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料，即按1:5或1:10的比例進行放樣製成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝製成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形，然後在鋼材上劃線。比例放樣還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用，從而省略號料工序。投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進，但仍然未能擺脫手工操作。60年代初開始應用電印號料，即利用靜電照相原理，先在鋼板表面噴塗光敏導電粉末，進行正片投影曝光，經顯影和定影後在鋼板上顯出零件圖形。適用於大尺寸鋼板的大型電印號料裝置採用同步連續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動，在運動過程中連續投影曝光。適用於小尺寸鋼板的小型電印號料裝置，則在鋼板上一次投影出全部圖形。這種號料方法已得到較廣泛的應用。隨著電子計算機在造船中的應用，又出現數學放樣方法。即用數學方程式表示船體型線或船體表面，以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據，利用計算機進行反復校驗和計算，實現型線修改和光順，以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線。船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示，並可通過數控繪圖機（見繪圖用具）繪出圖形。數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作，還可為切割和成形加工等後續工序提供控制信息，對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用，是造船工藝的一項重要發展。
船體零件加工包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條，通過同步伺服系統在鋼板上進行切割，它可與手工號料、投影號料配合使用。採用數控氣割機不但切割精度高，而且根據數學放樣資料直接進行切割，可省略號料工序，實現放樣、切割過程自動化。
對於具有曲度、折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割後還需要成形加工，主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎；或採用水火成形的加工方法，即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,並用水跟蹤冷卻，使板材產生局部變形，彎成所要求的曲面形狀。對於用作肋骨等的型材，則多應用肋骨冷彎機彎製成形。隨著數字控制技術的發展，已使用數字控制肋骨冷彎機，並進而研製數字控制彎板機。船體零件加工已從機械化向自動化進展。
船體裝配和焊接將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接、分段裝配焊接和船台裝配焊接3個階段進行。
①部件裝配焊接：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。
②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平台或胎架上進行。分段的劃分主要取決於船體結構的特點和船廠的起重運輸條件。隨著船舶的大型化和起重機能力的增大，分段和總段也日益增大，其重量可達800噸以上。
③船台（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件、分段、總段在船台（或船塢）上最後裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。常用的總裝方法有：以總段為總裝單元，自船中向船首、船尾吊裝的稱總段建造法，一般適用於建造中小型船舶；先吊裝船中偏尾處的一個底部分段，以此作為建造基準向船首、船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法；設有2～3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最後連接成船體的稱島式建造法；在船台（或船塢）的末端建造第一艘船舶時，在船台的前端同時建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水後,將第二艘船的尾部移至船台末端,繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同時又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種方法稱為串聯建造法；將船體劃分為首、尾兩段，分別在船台上建成後下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定。
船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量的75%以上，其中焊接又佔一半以上。故焊接是造船的關鍵性工作，它不但直接關系船舶的建造質量，而且關系造船效率。自20世紀50年代起，焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊(見埋弧焊)、半自動焊、電渣焊、氣體保護電弧焊。自60年代中期起，又有單面焊雙面成形、重力焊、自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術。焊接設備和焊接材料也有相應發展。由於船體結構比較復雜，在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要採用手工焊。
結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別採用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線。T 型材是構成平面分段骨架的基本構件。平面分段在船體結構中佔有相當的比重，例如在大型散裝貨船和油船上，平面分段可占船體總重的50%以上。平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備，它利用輸送裝置連續進行進料、拼板焊接以及裝焊骨架等作業，能顯著地提高分段裝配的機械化程度，成為現代造船廠技術改造的主要內容之一。世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也採用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝。
船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系、螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後准備下水。
船舶下水將在船台（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。
縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水簡單和安全得多。
下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的、主要的工作。按傳統習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式。
碼頭安裝（設備和系統的安裝）船舶下水後常是靠於廠內舾裝碼頭，以安裝船體設備、機電設備、管道和電纜，並進行艙室的木作、絕緣和油漆等工作。碼頭安裝涉及的工種很多，相互影響也較大。而隨著船舶設備和系統的日趨復雜，安裝質量的要求也不斷提高，故安裝工作直接關系下水後能否迅速試航和交船。為了縮短下水後的安裝周期，應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行，稱為預舾裝。將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度，如主機冷卻單元可包括換熱器、泵、溫度調節器、帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備。在車間內組成安裝單元，然後吊至分段、總段或船上安裝，這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行，能使船上的安裝周期縮短15～20%。
系泊試驗和航行試驗在船體建造和安裝工作結束後，為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性，必須進行全面而嚴格的試驗，通常分為兩個階段，即系泊試驗和航行試驗。
系泊試驗俗稱碼頭試車，是在系泊狀態下對船舶的主機、輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗，用以檢驗安裝質量和運轉情況。系泊試驗以主機試驗為核心，檢查發電機組和配電設備的工作情況，以便為主機和其他設備的試驗創造條件。對各有關系統的協調、應急、遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗。系泊試驗時船舶基本上處於靜止狀態，主機、軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能，所以還需要進行航行試驗。
航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機、輔機以及各種機電設備和系統的使用性能。通常有輕載試航和重載試航。在航行試驗中測定船舶的航速、主機功率以及操縱性、回轉性、航向穩定性、慣性和指定航區的適航性等。試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格後，由船廠正式交付訂貨方使用。
發展近代造船技術的發展過程是由手工操作向機械化、自動化邁進的過程。自50年代起，船體建造用焊接取代了鉚接，使船體建造由過去長期使用的零星散裝方式改進為分段裝配方式，大大提高了造船效率。由於船體結構和形狀比較復雜，手工操作在船體建造中一直占較大比重。電子計算機和數控技術的應用正進一步改變造船業的面貌。電子計算機首先應用於數學放樣，進而出現數字輸入和圖形輸出的數控繪圖機、數控切割機、數控肋骨冷彎機、數控螺旋槳加工機床和管子加工機床等。同時電子計算技術還在造船廠的生產管理、計劃編制、材料設備供應和成本核算等方面逐漸得到應用。為減少信息准備工作,消除設計與生產之間的脫節現象,又研製成大型造船集成數控系統，它包括船舶設計、生產和管理等所有功能的通用信息，能協調地完成從設計到生產的整個工作過程。因此，繼續擴大計算機在造船中的應用，是現代發展造船技術、進一步提高造船自動化程度的主要方向。
參考書目
王勇毅等著：《船體建造工藝學》，人民交通工業出版社，北京，1980。

5. 船用設備的船舶起貨設備

船舶起貨設備 ship』s cargo handling gear 是船舶設備的一個組成部分。
船舶自備的用於裝卸貨物的裝置和機械，主要有吊桿裝置、甲板起重機及其他裝卸機械。
吊桿裝置由吊桿、起重柱（或起重桅）、索具和絞車（或起貨機）等組成（見圖吊桿裝置圖）。吊桿裝置是船上傳統的起貨設備，雖然繩索繁多，操作麻煩，但因結構簡單，製造容易，成本低廉，至今仍被廣泛採用。 設置在船舶上甲板上的機械。這種起重機結構緊湊，使船舶有較多的甲板面積可利用，對橋樓上視線的影響較小。甲板起重機操作簡便，裝卸效率高，機動靈活，作業前沒有繁瑣的准備工作，應用日益廣泛。
甲板起重機常用的有固定旋轉起重機、移動旋轉起重機和龍門起重機。傳動方式有電力傳動和電力-液壓傳動兩種。 這種起重機應用最廣，可以單獨或成對地在左右舷作業。起重量一般為3～5噸。在多用途船上，要求單吊能吊起20英尺集裝箱，雙吊能吊起40英尺集裝箱（30噸），其起重量可達25～30噸。
移動旋轉起重機在裝卸貨物要求起重機跨距較大，而又希望起重機吊臂不太長的情況下，往往採用移動旋轉起重機。移動旋轉起重機有沿船舶橫向移動和縱向移動兩種。 這種起重機為全集裝箱船（見集裝箱船）和載駁船所廣泛採用,通常為四足型或C型。有一根可伸出的吊臂、吊重橫檔和一個可移動的橋架及駕駛室。橋架的水平主梁高出堆裝在甲板上的集裝箱，並有自動定位裝置，裝船時可以把集裝箱准確地落放在集裝箱分格中或堆放在甲板上。載駁船上的龍門起重機數量比集裝箱船上的多，起重量可達幾百噸。

6. 船舶起貨機原理

這個問題問得太寬了點,我這里只能簡要回答了.
現在的大型船舶(散貨內船和集裝箱船)上一般都不配備容起貨設備,一般多用途船、雜貨船、特殊貨物運輸船上的起重設備比較多。
船用起重機從動力來分有三類，基本的原理都是杠桿原理。
手搖起重機：以手搖為動力，起重量很小，但維護和保養都很方便。
電動起重機：以電動機為動力，通常功率不大。不過操作和控制比較容易，動力系統的布置也比較簡單。
液壓起重機：以液壓為動力，起重量一般都比較大。但需要布置專門的動力和控制系統。一般的大型雜貨船都採用這種起重機。

7. 船舶輪機的船舶起貨機、錨機和纜設備

船舶起貨機復是貨輪與客貨輪裝制卸、移動貨物和吊運物品不可缺少的重要設備之一，起貨機的性能及工作情況，對縮短停港用期、加速港口貨物的吞吐量有著極其密切的關系。
船舶航行中，如遇風、霧或機器發生故障等，都需暫時可靠停泊；船舶抵達港口後或停靠碼頭或泊於錨地。在這些情況下，船舶靠錨機裝置（錨設備）承受水力、風力和縱橫傾時的慣性力，以使船舶安全可靠地相對固定。此外，錨機裝置還用以幫助船舶安全迅速地靠離碼頭。錨機裝置由錨機、錨、錨鏈、錨鏈筒、鏈器、錨鏈管、棄鏈艙和錨鏈艙等組成。
纜設備由系船纜、帶纜樁、導纜鉗、導纜孔、纜索卷車和鉸纜機等組成。鉸纜機的作用：船舶進行拖船作業、進出船塢，或系靠碼頭、浮筒，或系靠其它船舶時用於鉸纜、系纜。

8. 進口鐵礦石散裝船（3萬噸）的港口費用每噸多少錢

一般散裝運輸穀物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶，都可以稱版為干散貨船，或簡稱權散貨船。因為干散貨船的貨種單一，不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸，不怕擠壓，便於裝卸，所以都是單甲板船。總載重量在50000噸以上的，一般不裝起貨設備。