鐵路閉鎖設備的分類有空間間隔法還有什麼
㈠ 鐵路中常用的閉塞方式有哪些
一共有三種方法，具體如下：
1、半自動閉塞
就是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：站間或所間只准走行一列車；人工辦理閉塞手續；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。
2、自動站間閉塞
就是在有區間佔用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：有區間佔用檢查設備；站間或所間區間只准走行一列車；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。
3、自動閉塞
自動閉塞就是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法。其特徵為：把站間劃分為若干閉塞分區，有分區佔用檢查設備，一般設有通過信號機；站間能實現列車追蹤；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換通過信號機的顯示。
閉塞就是用信號或者憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離運行的技術方法。
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半自動閉塞概述：
區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。
其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。
半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
㈡ 閉塞的概念
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。1鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。
19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機，
中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。
人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。①電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。②電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。
半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。圖2是雙線單方向自動閉塞示意圖。從圖2中可知，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機，這些信號機平時顯示綠燈，稱為「定位開放式」；只有當列車佔用該閉塞分區（或發生斷軌故障）時，才自動顯示紅燈，要求後續列車停車。自動閉塞的優點：由於劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而大大提高區間通過能力；整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高了行車安全的程度。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器（信標）來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大；可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方，因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。保證列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。移動閉塞的線路取消了物理層次上的分區劃分,而是將線路分成了若干個通過資料庫預先定義的線路單元,每個單元長度為幾米到十幾米之間,移動閉塞分區即由一定數量的單元組成,單元的數目可隨著列車的速度和位置而變化,分區的長度也是動態變化的。移動閉塞系統中列車和軌旁設備必須保持連續的雙向通信。列車不間斷向軌旁控制器傳輸其標識、位置、方向和速度,軌旁控制器根據來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔,並將相關信息(如先行列車位置,移動授權等) 傳遞給列車,控制列車運行。
㈢ 閉塞的分類
《技規》是《鐵路技術管理規程》的簡稱，截至2010-05-03最新班為第十版。規定的閉塞法為：「 第244條 各站均須裝設基本閉塞設備。行車基本閉塞法採用下列三種： 1.自動閉塞；
2.自動站間閉塞；
3.半自動閉塞。
電話閉塞法是當基本閉塞設備不能使用時所採用的代用閉塞法。
原則上不使用隔時續行辦法，如必須使用時，由鐵路局規定。」
以上電氣路簽和電氣路牌閉塞是鐵路以前的舊的閉塞方法，現已沒有採用，為了了解以前的閉塞方法，故沒有刪除或更改上面的內容。
閉塞就是用信號或憑證，保證列車按照空間間隔制運行的技術方法。空間間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。
半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：站間或所間只准走行一列車；人工辦理閉塞手續；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。
自動站間閉塞：自動站間閉塞就是在有區間佔用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：有區間佔用檢查設備；站間或所間區間只准走行一列車；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。
自動閉塞：自動閉塞就是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法。其特徵為：把站間劃分為若干閉塞分區，有分區佔用檢查設備，一般設有通過信號機；站間能實現列車追蹤；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換通過信號機的顯示。
㈣ 鐵道概論，什麼叫聯鎖什麼叫閉塞
《鐵道概論》中的聯鎖和閉塞分別是：
聯鎖是為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系而又制約的關系。
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。
鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。
19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。
1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。
1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。
1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機，
中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。
1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。
截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。
人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。
電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。
電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。
半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。
此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。
特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。
半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。
㈤ 鐵路上高鐵區段和普鐵區段的閉塞制式有哪些
作為鐵路專用名詞的「閉塞」的含義：閉塞就是用信號或憑證，保證列車按照空間間隔制運行的技術方法。空間間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。
從各種不同的角度看，閉塞可以有各種不同的分類。
1 傳統的閉塞分類
從列車能否追蹤的角度，可分站間閉塞和自動閉塞兩大類：站間閉塞兩站間只能運行一列列車,列車的空間間隔為一個站間；自動閉塞兩站間能運行若干列列車,其列車的空間間隔滿足列車制動的距離。
1.1 站間閉塞
站間閉塞就是兩站間只能運行一列列車,其列車的空間間隔為一個站間。其按技術手段和閉塞方法又可分為電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞等。
《技規》把電話閉塞作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞是一種以路簽或路牌為憑證的閉塞制度，在我國已經淘汰。
半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵：站間或所間只准走行一列列車；人工辦理閉塞手續；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。
自動站間閉塞就是在有區間佔用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵：有區間佔用
檢查設備；站間或所間區間只准走行一列列車；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。
㈥ 空間間隔法什麼玩意
只要是一種高科技的東西，挺好的
㈦ 鐵路技術術語
1.國有鐵路：指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。
2.合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。
3.地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。
4.特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨幹作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。
5.繁忙干線：連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨幹作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。
6.干線：連接大中城市，在路網中起骨幹作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。
7.支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。
8.新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。
9.高速鐵路：列車最高運行速度大於200km/h的鐵路。
10.快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低於160km/h。
11.城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。
12.鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。
13.《鐵路技術管理規程》：簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標准、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。
14.《行車組織規則》：簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。
15.《車站行車工作細則》：簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。
16.列車：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。
17.車組、車列：若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。
18.旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。
19.國際旅客列車：只有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。
20.特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h並冠以「T」字的旅客列車。
21.快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h並冠以「K」「N」字的旅客列車。
22.普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。
23.混合列車（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。
24.軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。
25.行包快運專列：固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。
26.「五定」班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。
27.快運貨物列車：是指以快速客運系統的線路條件為基礎，採用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大於1500t。
28.直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。
29.直通列車：在技術站編組並通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。
30.區段列車：在技術站編組並到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。
31.重載列車：在貨運量到發集中的運輸線路上採用大型專用貨車編組，採用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。
32.冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。
33.摘掛列車：在技術站編組並在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。
34.自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行於特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。
35.小運轉列車：在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。
36.路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。
37.換算長度：以機車車輛前後兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。
38.車站：辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。
39.分界站：指由鐵道部批准承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。
40.編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。
41.區段站：設於劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。
42.技術站：編組站和區段站的總稱。
43.中間站：辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。
只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。
44.站界：車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。
45.中轉車： 在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。
無調中轉車：在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。
有調中轉車：不屬於無調中轉車的中轉車。
46.貨物作業車：在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。
一次貨物作業車：在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。
雙重貨物作業車：指在本站卸空後，在進行裝車的貨物作業車。
47.行車閉塞法：指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。
48.時間間隔法：車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。
49.空間間隔法：兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法採用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法採用電話閉塞法。
50.站間區間：指兩相鄰車站之間的區間。
單線站間區間：相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。
雙線站間區間：相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。
51.所間區間：兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。
52.閉塞分區：自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。
53.區間空閑：區間未被列車、機車車輛佔用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。
54.區間佔用：區間被列車、機車車輛佔用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間佔用。
55.區間封鎖：由於施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。
56.書面聯絡法：車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。
57.行車憑證：列車進入區間(閉塞分區)的憑據。
58.接發列車作業程序：車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。
59.辦理閉塞：車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對佔用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日誌等。
60.發車預告：在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。
61.列車進路：列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。
62.准備進路：車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通並鎖閉的過程。
63.接車進路：由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。
64.發車進路：由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。
65.通過進路：該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。
66.布置進路：車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布准備接、發車
67.開閉信號：開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。
68.引導接車：在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。
69.交付行車憑證：向列車(或出站調車)司機交付佔用區間的憑據。
70.接送列車：接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。
71.列車接近：列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。
72.列車到達：列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。
73.列車出發：自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備後，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。
74.列車通過：列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。
75.指示發車：車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示准許發車的發車指示或開放發車表示器的過程。
76.直接發車：車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。
77.優先發車站：單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。
78.調車：除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。
79.解體調車：將到達的車列按車組分解到指定的線路上。
80.編組調車：根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。
81.摘掛調車：列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。
82.取送調車：為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。
83.推送調車法：凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車後進行摘車的調車方法。
84.溜放調車法：使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。
85.單鉤溜放法：當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。
86.連續溜放法：當調車車列每加速、減速一次，溜出一組後，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。
87.駝峰調車作業組織方式：根據駝峰設備條件和配屬的機車台數確定的技術作業組織方法。
88.單推單溜：在駝峰上只用一台機車擔當分解作業。
89.雙推單溜：使用兩台及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一台機車進行分解作業，一台機車可進行預推作業的組織方法。
90.雙推雙溜：有兩條推送線的駝峰，兩台駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。
91.中間站調車：在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。
92.越出站界調車：越過進站信號機或站界標進行的調車作業。
93.跟蹤出站調車：在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車後面越過進站信號機或站界標進行的調車作業。
94.手推調車：按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。
95.調車作業通知單：調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、日、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。
96.要道還道：參加調車作業的有關人員之間，聯系准備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。
97.編組隔離限制：為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。
98.關門車：為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。
99.閘瓦壓力：機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。
100.換算閘瓦壓力：為了便於計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少於規定閘瓦壓力的要求，通常採用計算摩擦系數，並將實際算出的車輛(機車)每輛(台)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(台)計算閘瓦壓力。
㈧ 誰知道閉塞的發展史
閉塞發展史
一、閉塞的起源
1825年由煤礦工人史蒂芬孫親自指揮修建的全球第一條鐵路在英國啟用，標志著世界鐵路時代的來臨。隨後在歐洲及北美興起了修建鐵路的高潮。正當人們享受著鐵路這種交通便利時，世界上第一起火車相撞事故劈裂般的發生了。1837年8月11日，美國維吉尼亞州蘇福克市一列載運木材的火車高速往東行駛，迎面撞上另一列來自維吉尼亞州茲茅斯市的早班客運列車。客運車廂的前三節遭到猛烈撞擊，知名的伊利家族有三個女兒在這次事故中喪生，火車上超過200位乘客受傷。事故發生時，他們正要從汽船旅行回程， 1840年出版的雕刻作品「汽船災難和鐵路車禍」描繪出撞擊當時的瞬間。這件事在世界很快傳播開，人們紛紛議論、關注火車這種高速交通工具的安全性，如何能保證火車行車安全，是擺在全世界鐵路人面前的一大課題。
英國人首先應用了「時間間隔」加「閉塞」的行車方法，防止出現火車相撞情況。「閉塞」，即指與外界隔絕的意思，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞。所謂「時間間隔」是閉塞行車的一種手段，一輛列車出發後由站內工作人員計時，間隔相應的時間後，才可再次發車，保證每輛列車的行車安全。這便是最早的閉塞方式。
二、人工閉塞
1844年11月21日在英格蘭諾丁罕比斯頓，濃霧中二列火車在「英格蘭中部鐵路」上對撞，2人傷重不治，約15~20人受傷。此時人們發現時間間隔發巨大的缺陷：先行列車未能按預定時間到達下一站或中途停車時，後續列車就有可能追撞先行列車，無法保證列車行運的安全。1858年，英國開始推行使用由庫克提出的空間間隔法，即先行列車和後續列車間隔開一定空間距離的運行方法。這種空間間隔行車方法形成鐵路區間的真正閉塞，由於這種閉塞方式能較好的保證行車安全，因而被世界各國所採用。經過不斷的實踐和改良這種方法很快便發展為成熟的人工閉塞。
人工閉塞分為電報、電話閉塞，電氣路簽、路牌閉塞兩大閉塞方式：
電報閉塞和電話閉塞 ：是指在兩站間用電報或電話聯絡辦理行車手續，是鐵路初期使用過的閉塞方式，區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證。1876年~1878年英國大范圍採用這種閉塞方式，得到了很好的效果。目前，我國鐵路仍保留這一閉塞方式作為應急的閉塞方法。
1889年電氣路簽（牌）閉塞方式誕生，這種方式是以路簽或路牌作為列車佔用區間的憑證。這種方式只用在單線上，閉塞區間的兩端車站各裝設一台電器路簽塞機。這兩台閉塞機間具有電氣鎖閉關系，由兩端車站人員相互協同操作。當從任一方車站的閉塞機內取出一枚屬於這一區間的路簽做為佔用區間的憑證後，若這一列車不把路簽放回雙方任一個閉塞機內，就不能再從其它閉塞機內取出路簽。這就保證了區間內，同一時刻只有一台列車行駛。這種閉塞方式的缺點是接受路簽或路牌和辦理閉塞時間較長，限制了列車效率。此外，當上、下行列車次數不等時，一方車站閉塞機的路簽（牌），會大量聚集，還需要重新分配路簽，使辦理接發車的手續更為繁瑣。中國鐵路早期實行單路簽行車方式，所以相當長時間內，它是我國鐵路行車閉塞的主要方式。
三、半自動閉塞
1884年9月10日，在英國諾威奇，一列郵車和一列快車因為通信故障在一條單軌鐵路上迎頭相撞，25人死亡。這場事故使英國下定了，將人工閉塞自動化的決心。我國於1925年開通了由秦皇島到南大寺的第一條半自動閉塞區段。由於當時的技術設備有限，閉塞設備的使用和操作方面並不成熟。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；我國自行研製的半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。運行這種閉塞方式需要在區間的兩端車站設置半自動閉塞機，使它們相互間具有鎖閉關系，並用軌道電路、計軸裝置等，對列車在區間內的情況進行監控。區間兩端車站的閉塞機由兩端車站共同操作，只有雙方都辦理好閉塞的條件下，出站信號機才能顯示信號，進行接發車。半自動閉塞法辦理手續簡便，相對人工閉塞運行的效率有了大大的提高。但這種閉塞方法站間只准走行一列車，到達列車是否完整、閉塞的開放、恢復，仍須通過人工檢查和辦理。對於實現客運高速化的目標來說這種閉塞方式的效率並不是很理想。不過半自動閉塞目前仍是中國單線鐵路區間閉塞的主要應用類型。
四、自動閉塞
早在1866年，美國就首先採用自動閉塞設備，最先應用列車車輪的動作或踏板來接通電磁鐵。1872年，軌道電路發明後，自動閉塞的電路改用軌道電路控制。這種閉塞方法，用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換，大大提高了列車運行效率。並且由於整個區間內都裝設了軌道電路，設備可以自動檢查軌道的完整性，也大大提高了行車的安全性。被稱為「急速子彈」的日本「新干線」， 貫穿英法兩國的「歐洲之星」， 法國高速「TGV」，等世界著名高鐵都普遍採用這種閉塞方式。我國早在1924年，在大連—金州、蘇家屯—沈陽間就已經開始嘗試採用自動閉塞方式。1955年中國開始大規模新建自動閉塞線路，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%，我國自動閉塞水平已趨於先進。
五、發展趨勢
為了配合鐵路高速度、大密度的發展趨勢，各國都在積極研究和實驗更為先進的閉塞方式。人們想利用現代無線通信技術配合機車信號的使用，來代替連續的軌道電路和固定不動的閉塞區間，一旦實驗成功，閉塞區間可根據列車的前行向前移動，有利與運行間隔小、密度大的連續運輸，這種閉塞方式被稱為移動閉塞。其實這種基於通信的移動閉塞技術，早已應用在地鐵上，它是全球鐵路及軌道交通信號界公認的最先進的信號產品。以Sel2 Trac 為代表,該技術已經被應用將近20 年，並且給運營商們帶來了良好的經濟和社會效益。但要將這種閉塞技術應用在鐵路運行上，還需要一定技術和實踐。