肯塔堡飛散試驗用什麼儀器來測

⑴ 橋梁工程是什麼

橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。

橋梁工程學的發展主要取決於交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設台階。在有重載馬車之後，載重量逐步加大，橋面縱坡也必須使之平緩。這時的橋梁材料仍以木、石為主，鑄鐵和鍛鐵很少使用。

自從有了鐵路以後，橋梁所承受的載重逐倍增加，線路的坡度和曲線標准要求又高，且需要建成鐵路網以增大經濟效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產正好滿足這一要求。

在技術方面，只是憑經驗修橋，曾使19世紀80～90年代的許多鐵路橋發生重大事故；從這時起，正在發展中的結構力學理論得到了重視，而在它的靜力分析理論完全確立並廣泛普及之後，橋梁因強度不足而造成的事故顯然大為減少。

二十世紀以來，公路交通有很大發展。在內陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線路相交處，需要建造立交橋。在沿海，既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長橋。

橋梁需要大量修建，而人力、物力、財力有限；於是，不斷提高技術水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結構行為進行更精確的數值分析，採用更精確的結構試驗進行驗證，以使橋梁建設的經濟效益不斷提高，已成為時代的要求。

橋梁工程學主要研究橋渡設計，包括選擇橋址，決定橋梁孔徑，考慮通航和線路要求以確定橋面高程，考慮基底不受沖刷或凍脹以確定基礎埋置深度，設計導流建築物等；橋式方案設計；橋梁結構設計；橋梁施工；橋梁檢定；橋梁試驗；橋梁養護等方面。

在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對於建築鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題(收縮徐變以及疲勞等)，將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至於碳纖維塑料等在橋樑上的廣泛應用，還必須在降低成本以後才有可能。

在橋梁勘察設計方面，隨著交通事業的迅速發展，大跨度或復雜的橋型將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，藉助電子計算機選出最佳方案。

在結構設計計算中，採用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論，將進一步反映在橋涵設計規范中，使橋梁設計的安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視：橋梁的面貌將蔚為大觀。

在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，藉以提高質量、縮短工期、降低造價。如採用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平台克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度並避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等，此外，裝配式橋梁也將有所發展，以使結構和構件標准化，生產工業化。

在橋梁養護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結構材料的缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構俾能及早進行加固防患於末然，以便延長橋梁的使用壽命。

橋梁工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。

⑵ 瀝青混合料怎麼取樣最准確

按照瀝青瀝青與瀝青混合料試驗規程里的取樣來做是最准確的。

⑶ 用什麼試驗評定SMA或者OGFC混合料瀝青用量或黏結性是否不足

按目前的公路規范，採用肯塔堡飛散或低溫肯塔堡！

⑷ 公路瀝青檢測送那個質監站

高速公路原材料檢測欲委託第三方試驗檢測。要求檢測中心有甲級資質，CMA認證。 交通部公路工程檢測中心 交通部公路工程檢測中心是交通部直屬部級檢測機構，幫助建立質量體系、配置設備、培訓檢測人員。

主要業務：接受委託，承擔高等級公路、</WBR>向主管部門提供國外公路工程試驗檢測信息。

中心依託交通部公路科學研究所，設有材料及成品檢測室、</WBR>具有高級職稱的技術人員占職工總數的一半以上。

1999年，檢測中心試驗室被評為交通部首批「</WBR>道路結構與材料交通行業重點試驗室」。

其道路表面特性課題組主要從事以下領域的研究和技術服務工作

一、各種路用材料研究 二、 瀝青路面相關技術研究
瀝青及改性瀝青應用技術研究
瀝青路面粗細集料及填料
瀝青路面用纖維性能研究
各種土壤固化劑應用技術
天然瀝青應用技術研究
其他路用材料
瀝青路面設計和修築技術研究
排水瀝青路面修築技術研究
柔性基層、透水基層研究
摻纖維的瀝青混合料性能研究
瀝青路面抗車轍技術研究
瀝青路面損壞調查和病因研究

三、 路面表面特性研究 四、 低造價縣鄉公路修築技術
道路表面特性機理與改進措施
路面抗滑技術與標准
抗滑表層修築技術
環氧路面、彩色路面修築技術研究
路面抗滑性能恢復技術
路面表面特性調查與分析 天然砂礫材料應用研究
適應小交通量的路基路面材料和結構型式研究
瀝青表處技術在小交通量道路上的應用研究
縣鄉道路上薄層瀝青鋪面技術研究
乳化瀝青稀漿封層在小交通量道路上的應用
五、 材料檢測與現場評定業務 六、高速公路路面施工質量監控
瀝青與瀝青混合料的各種性能指標
粗細集料、礦粉的各種性能指標
瀝青混合料的配合比設計及優化
橋面防水材料、防水粘層材料檢測
瀝青路面用纖維、瀝青抗剝落劑、土壤固化劑等路面材料檢測與評價
抗滑、耐磨材料的性能測試與評價
激光斷面儀自動測試平整度、構造深度、車轍和幾何線形
路面損壞調查與病因分析

試驗檢測項目清單：
粗集料
篩分析
密度及吸水率
含泥量及泥塊含量
針片狀顆粒含量
堅固性
壓碎值
洛杉機磨耗
軟弱顆粒含量
磨光值
沖擊值
（道瑞）磨耗值
破碎礫石含量
細集料
篩分析
表觀密度
密度及吸水率
含泥量、泥塊含量
堅固性
砂當量
亞甲藍
稜角性 間隙率法(含密度)
流動時間法
礦粉
視密度
篩分析
親水系數
含水量
布萊恩細度
激光衍射法_級配
瀝青
瀝青密度與相對密度
瀝青針入度
瀝青延度
瀝青軟化點
瀝青溶解度
瀝青蒸發損失
瀝青薄膜加熱
旋轉薄膜加熱
瀝青閃點和燃點
瀝青灰分含量
瀝青含蠟量
瀝青與粗集料的粘附性
瀝青標准粘度
布氏粘度
動力粘度
瀝青粘韌性
聚合物改性瀝青離析
瀝青彈性恢復
瀝青脆點
瀝青抗剝落劑性能評價
乳化瀝青
破乳速度
離子電荷
篩上殘留物（1.18mm篩）
殘留物含量
標准粘度
儲存穩定性
低溫儲存穩定性
瀝青混合料
配合比設計
馬歇爾試件製作車轍試件製作密度
馬歇爾穩定度
馬歇爾殘留穩定度
最大相對理論密度
瀝青混合料單軸壓縮
瀝青混合料彎曲
瀝青混合料劈裂
TSR
瀝青混合料飽水率
瀝青混合料車轍（動穩定度測試）
瀝青混合料中瀝青含量
瀝青混合料的礦料級配
瀝青混合料凍融劈裂
瀝青混合料滲水
瀝青混合料表面構造深度
瀝青混合料謝倫堡瀝青析漏
瀝青混合料肯塔堡飛散
現場檢測
摩擦系數
構造深度
路面滲水系數
DF儀動態摩擦系數
激光斷面儀

橋面防水塗料、類似粘結料
固體含量
延伸性
柔韌性
耐熱性
粘結性
不透水性
抗凍性
耐鹼（氫氧化鈉溶液）
耐鹽水（氯化鈉溶液）
乾燥性（表干、實干）
抗拉強度
剪切強度（60℃）
抗硌破及滲水
土工檢測
含水量
液塑限、塑性指數
密度、最大幹容重及最佳含水量
壓實度
顆粒分析試驗
承載比試驗
回彈模量試驗
土壤固化劑
土壤固化劑穩定材料無側限抗壓強度試驗
土壤固化劑穩定材料間接抗拉強度
土壤固化劑穩定材料承載比試驗
土壤固化劑穩定材料抗壓回彈模量
無機結合料
無機結合料穩定土含水量

無機結合料穩定土的無側限抗壓強度試驗方法
無機結合料穩定土的間接抗拉強度試驗方法
室內抗壓回彈模量

⑸ 公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程 JTG E20-2011什麼時候開始發行

《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》（JTGE20—2011）是公路建設強制性的行業標准，由交通運輸部於2011年9月13日發布，自2011年12月1日起施行。

⑹ 誰能提供一個透水瀝青路面的驗收規程（或規范或方法，企標，DB等都可以）

以下來自中國公路知網公路網路頻道（http://www.gl.com/ke/index.php?doc-view-156）
排水性瀝青混合料的設計和SMA類似，各種體積指標是設計的起始點，其主要過程為：通過擊實試驗回歸目標空隙率和集料級配之間的關系；按照不同瀝青用量進行析漏試驗和肯塔堡飛散試驗，確定瀝青用量范圍和選擇最佳瀝青用量；根據馬歇爾、浸水馬歇爾、劈裂、凍融劈裂試驗來評價其強度和水穩性，根據車轍試驗評價其高溫穩定性。其中，控制空隙率、確定集料上瀝青最大保存量、評價其抗剝落性能的肯塔堡磨耗率為關鍵參數。
排水瀝青路面的材料要求編輯本段回目錄

參照交通部公路科學研究院研究成果，排水性瀝青混合料配合比方法主要有以下步驟：①檢驗原材料的技術指標；②在推薦的級配范圍（見表1），根據期望的目標空隙率試配三種配比方案，使2.36mm篩孔通過率在中值范圍±3％內；③利用理論計演算法，根據瀝青膜厚度和集料表面積預估瀝青用量，膜厚取值與瀝青粘度有關；④擊實成型馬歇爾試件，檢驗體積指標，主要是空隙率能否達到目標空隙率的要求；⑤達到要求後按±0.5%，±1%變化瀝青用量，分別進行析漏試驗、飛散試驗確定最佳瀝青用量，通常以析漏試驗的拐點作為最佳瀝青用量，而且析漏量一般不超過0.8%(燒杯法)；⑥最後進行混合料性能試驗驗證(見表2)，包括排水性能、抗水損壞性能、飛散試驗與車轍試驗等。

表1 排水性混合料集料級配范圍(NMAS=13.2mm)

篩孔尺寸（mm）
通過率（%）

16.0
100

13.2
85～100

9.5
30～60

4.75
10～30

2.36
9～20

1.18
7～17

0.6
6～14

0.3
5～12

0.15
4～9

0.075
3～7

表2 排水性混合料設計技術要求

試驗項目
單位
技術要求
備注

馬歇爾試件擊實次數
次
雙面50

空隙率
％
18～22

穩定度
kN
≥3.5

析漏損失
％
實測

飛散損失
％
≤20

動穩定度
次/mm
≥3000
標准條件

次/mm
≥1500
浸水車轍

殘留馬歇爾穩定度
％
≥80

凍融劈裂試驗強度比
％
≥70

浸水飛散損失
％
≤30
浸水2天

滲透系數
cm/s
＞0.15

滲水量
ml/15s
＞900

⑺ 排水瀝青路面的歐洲情況

在歐洲，排水性瀝青路面除了被用於提高路面安全性的目的外，另一個主要用途是減少人口和道路稠密地區的交通噪音。法國公路部門還指出，排水性瀝青面層有助於減弱夜晚行駛時車燈的眩光。西歐許多國家都鋪築了排水性瀝青路面。比利時使用排水性瀝青混合料鋪築路面有二十多年歷史，在1979年時高速公路鋪築的排水路面就有32700m2。法國約有10%的公路使用排水性瀝青路面，至目前總計已鋪設240000m2；但自1990年起，法國的排水性瀝青路面鋪築有減少的趨勢，主要原因在於路面空隙易造成堵塞，同時冬季除雪劑的消耗增加很大。英、德等國為研究排水性瀝青路面對降低噪音及耐久性的功效，進行各種組成材料的鋪設，其空隙率超過20%。荷蘭、丹麥針對孔隙阻塞問題，研究了雙層式排水性瀝青路面。上層採用最大粒徑4mm或8mm，下層採用最大粒徑11mm或16mm，總鋪築厚度達70mm。兩層材料壓實後的空隙率均超過20%。歐洲透水性路面的空隙率起初為15%，後來為防止孔隙逐漸堵塞及養護管理的方便，設計空隙率逐漸提高到20%或大於20%。歐洲的排水性路面面層較厚，粗集料最大粒徑為10~20mm，其中以12.5mm最多，集料的要求比美國開級配瀝青抗滑磨耗層(OGFC)更嚴格。西歐各國對瀝青材料的選擇達成的基本共識是使用改性瀝青，瀝青主要考慮以下要求：具有較好的高溫穩定性、低溫抗裂性以及抗氧化性能。各國近年來使用的結合料見表1.1-1。在瀝青混合料配合比設計上，不採用與密級配配合比設計相同的方法，特別是馬歇爾法與開裂試驗，而且認為排水性瀝青混合料的抗車轍性能較高，有關高溫穩定性的室內試驗如車轍試驗也不太相關。工程上主要依靠擊實試驗決定空隙率，同時開發了肯塔堡飛散試驗，這是歐洲常用的排水性瀝青混合料配合比設計方法。
歐洲各國排水性瀝青路面使用的瀝青結合料 國別 使用結合料類型 比利時 摻加再生膠、纖維素或10%環氧樹脂 法國 瀝青中摻加15%~20%的輪胎粉 英國 摻加纖維素、EVA、橡膠、SBS等 德國 Pmb45、Pmb65 義大利 摻加SBS、纖維 西班牙 60/70瀝青中摻加EVA 荷蘭 改性瀝青 使用過程中由於孔隙被堵塞，所有的排水性瀝青路面都被證實有逐漸喪失排水和降噪效果的趨勢，這在城市裡比較突出。道路部門對此缺乏有效的維護手段，因此排水性瀝青面層的使用壽命受到限制。歐洲在排水性瀝青面層下面鋪設一層不透水薄膜或防水層來防止水對下層的侵蝕，從而較好地解決了美國OGFC應用中出現的下層路面水損壞問題。 美國從上世紀50年代就開始使用開級配抗滑磨耗層OGFC，這種技術是從碎石封層發展起來的，開始採用撒布法施工瀝青預拌碎石，厚度只有1cm左右；為改善高速公路雨天行車的良好抗滑性能，美國聯邦公路管理局（FHWA）在1970年開始檢討原先採用的封層處理的缺陷，研究開發了開級配抗滑磨耗層（OGFC），一般其空隙率約達15%左右，使用多粗集料級配，其主要功能是提供一個有較高抗滑阻力的表層，同時具有降噪，減少水漂、水濺、水霧、眩光等作用。1973年開始推廣OGFC的使用，在1974年頒布了一套OGFC混合料設計方法[3]。據1982年調查，全國鋪築里程已達15000公里，且多鋪築在交通量大的州際公路，鋪裝厚度大多為19mm，空隙率約為12%~15%，是允許空隙發生堵塞的。在機場也廣泛使用OGFC以減低雨天產生水漂現象。美國聯邦公路管理局（FHWA）於1990年12月制定了「開級配抗滑磨耗層（OGFC）混合料設計方法」。
OGFC使用高質量、耐磨光、能提供良好摩擦性能的集料。粗集料不能使用較純石灰岩和易磨光的集料，粗集料中至少應有75%（質量比）的集料有兩個破碎面，90%的集料有一個以上破碎面，洛杉磯磨耗損失不應超過40%。 排水瀝青路面在日本被稱為「超級路面」。日本從1980年前後組團赴德國考察後，開始研究引進歐洲的排水性瀝青路面技術。雖然起步較晚，但發展較快，1987年東京都環道7號率先採用排水性瀝青混合料鋪築，表現出了排水性瀝青路面突出的性能特點。自1990年排水性瀝青路面已成為最標準的路面之一在日本各級道路廣泛應用，至1996年12月止，已累計超過800萬m2的鋪築業績。
日本的排水性瀝青混合料與歐洲PA相似，採用的最大公稱粒徑有13.2mm及16.0mm三種，目標空隙率達到20%，鋪築厚度4cm~5cm。近年來，為提高排水性瀝青路面的吸音降噪性能，日本又對最大公稱粒徑9.5mm和4.75mm的混合料展開試驗研究。
但是，可以說歐洲的技術並沒有適合高溫多濕的日本氣候和交通條件。施工後不久便出現了孔隙堵塞及交通載重引起的骨料飛散，車轍變形問題相當嚴重。因此，日本致力於開發適合日本的氣候條件和交通條件的排水性瀝青路面。經過大量的實踐與研究，日本道路協會於1996年11月發布了《排水性鋪裝技術指針（案）》作為排水性瀝青混合料的設計施工指南。同年日本道路公團做出所有的高速公路必須採用排水性路面鋪裝的決定後，排水性瀝青路面的鋪築面積大規模增長，在一般公路、城市道路的交叉口，出於減噪與安全目的城市街道，排水路面也被較多使用。圖1.1-1是日本排水性瀝青路面的年鋪築面積情況，截至到2002年3月，日本公路40%的鋪面轉變為排水性瀝青路面。日本對多個修築排水性瀝青路面前後的雨天事故調查對比，發現使用排水瀝青路面後雨天事故可減少80%左右，從而基本上與晴天事故率相當[35]。