測量路面彎沉的儀器叫什麼意思

㈠ 彎沉檢測方法

靜力彎沉儀：這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀回、路面表面答曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

(1)測量路面彎沉的儀器叫什麼意思擴展閱讀：

注意事項：

1、荷載車的單側雙輪荷載、輪隙寬度及氣壓要符合測試要求。

2、車載過磅一定是後軸的軸載。

3、現場有車道、樁號的標記，以備能准確找到局部需處理隱患。

4、土基可用3.6m的彎沉儀測試，對於半剛性基層、瀝青路面或水泥混凝土路面測試時，宜採用5.4m彎沉儀。

㈡ 什麼是公路彎沉試驗

彎沉試驗是基於高速公路等路基施工的控制檢測，通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀 (FWD)和貝克曼梁 (BB)對比試驗及相關性分析，提出了FWD檢測路基的控制指標。主要分落錘式彎沉儀(FWD)與貝克曼梁式彎沉儀(BB)的對比試驗研究。

檢測方法
貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗
目的和適用范圍 1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能 力，可供路面結構設計使用。 1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為准，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。 2、 引用標准 JTJ059-95《公路路基路面現場測試規程》 3、 儀具與材料 本試驗需要下列儀具與材料： 3.1 標准車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標准軸荷載、輪 胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合表1的要求。測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應採用後軸10t的BZZ-100標准車；其他等級公路可採用後軸6t的BZZ-60標准車。 測定彎沉用的標准車參數 見下側示意表
示意表
3.2 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁 由合金鋁製成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與後臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.6m,前後臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.4m,前後臂分別為3.6m和1.8m.當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜採用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,並採用BZZ-100標准車.彎沉採用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量. 3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大於1℃. 3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等. 4、 試驗方法 4.1 准備工作 （1） 查並保持測定用標准車的車況及剎車性能良好,輪胎內 胎符合規定充氣壓力. （2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),並用地中衡或野外承重測 試儀稱量後軸總質量,符合要求的軸重規定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化. （3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質路面上用千斤頂 將汽車後軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的復寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎接地面積,准確至0.1cm²。 （4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。 （5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及 路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），並通過氣象台了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。 （6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。 4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟 （1） 測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點 應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記 （2） 將試驗車後輪輪隙對准測點後約3—5cm處的位置上。 （3） 將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3—5cm處），並安裝百分表於彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。 彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。 （4） 測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數L1。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）後，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。待表針回轉穩定後，再次讀取終讀數L2。汽車前進的速度宜為5Km/h左右。 4.3 彎沉儀的支點變形修正 （1） 當採用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土 路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一台檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的後方，其測點架於測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩台彎沉儀的彎沉讀數，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數，即應該記錄並進行支點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以後每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。 （2） 當採用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。 5、結果計算及溫度修正 5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算： LT=（L1-L2）×2 （1） 式中：LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值（0.01mm）； L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數（0.01mm）； L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的最終讀數（0.01mm）。 5.2 當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉 值按式（2）計算。 LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2） 式中：L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時測定用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）； L2——汽車駛出彎沉影響半徑後用彎沉儀的最終讀數（0.01mm）； L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）； L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數（0.01mm）。 註：此式適用於測定用彎沉儀支座處有變形，但百分表架處路面已無變形的情況。 5.3 瀝青面層厚度大於5cm的瀝青路面，回彈彎沉值應進行溫 度修正，溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。 （1） 測定時的瀝青層平均溫度按式（3）計算： T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3） 式中：T——測定時瀝青層平均溫度（℃）； T25——根據T0由圖2決定的路表下25mm處的溫度（℃）； Tm——根據T0由圖2決定的瀝青層中間深度的溫度（℃）； Te——根據T0由圖2決定的瀝青層底面處的溫度（℃）。 （2） 採用不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數K，根據瀝青層平均溫度T及瀝青層厚度 （3） 瀝青路面回彈彎沉按式（4）計算： L20 =LT × K （4） 式中：K——溫度修正系數； L20——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值（0.01mm）； LT——測定時瀝青面層內平均溫度為T時的回彈彎沉值（0.01mm）。 b) 按式（5）計算每一個評定路段的代表彎沉： Lr=L+ZaS （5） 式中：Lr——一個評定路段的代表彎沉（0.01mm）； L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值（0.01mm）； S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差（0.01mm）； Za——與保證率有關的系數，採用下列數值： 高速公路、一級公路 Za=2.0 二級公路 Za=1.645 二級以下公路 Za=1.5 5、 報告 報告應包括下列內容： （1） 彎沉測定表、支點變形修正值、測試時的路面溫度及溫度修正值。 （2） 每一個評定路段的各測點彎沉的平均值、標准差及代表彎沉。
（從網路中發現的，希望對你有幫助）

㈢ 公路建設的測量儀器叫什麼名字

公路建設的測量儀器叫全站儀。
全站儀，即全站型電子測距儀（Electronic Total Station），是一種集光、版機、電為一體的高技權術測量儀器，是集水平角、垂直角、距離（斜距、平距）、高差測量功能於一體的測繪儀器系統。與光學經緯儀比較電子經緯儀將光學度盤換為光電掃描度盤，將人工光學測微讀數代之以自動記錄和顯示讀數，使測角操作簡單化，且可避免讀數誤差的產生。因其一次安置儀器就可完成該測站上全部測量工作，所以稱之為全站儀。

㈣ 路面彎沉是什麼意思

彎沉一般指路基或路面表面在規定標准車的荷載作用下輪隙位置產生的總垂回直變形值（總彎沉答）或垂直回彈變形值（回彈彎沉），單位為0．01mm。

路面彎沉不僅反映路面結構層及土層的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。它作為工程竣工後的一項重要檢測指標，反映了路面的整體強度質量。因此，正確測試路面彎沉，對評價路面強度有很重要的作用。簡單地說就是前者是實際測的彎沉，後者是在設計時要求達到的下限值，實測的彎沉值經評定後不能大於設計的彎沉，否則瀝青路面的強度就是不合格了。路面彎沉就是一種豎向變形，單位mm；彎沉越大則路面越容易產生破壞。設計彎沉是指路面建設竣工初期實測應該滿足的彎沉值或者稱之為竣工驗收應該滿足的彎沉值。
定義好抄，理解難。
簡單學習：
一輛車壓倒路上，路會下沉，我們用規定的車輛（重量，輪胎數，輪胎充氣壓力），去壓不同的路，下沉（或者說回彈的量）會不同，用儀器測出這樣的值，就是彎沉值。
彎沉越大，說明質量越不好。

㈤ 路面測繪用的儀器

聽你所說抄的並不明確，按照你說的黃色的儀器，應該是全站儀，如果是的話，你還應該能看到有人拿一個帶桿的棱鏡。這種儀器，如果是國產的南方全站儀，比較便宜，兩三萬就能買下了，如果是進口的徠卡、拓普康什麼的，就要貴一些，十多萬也有，十來萬也有，徠卡的全站儀目前來講應該是最先進的了，性能也比較好。
其實通常在路面上的還有水準儀、經緯儀、還有GPS。電子經緯儀和電子水準儀也有是黃色的，但不怎麼像你所說的

㈥ 路面彎沉儀的工作原理

採用杠桿原理製成的，用來測定汽車後軸雙輪之間的路面彎沉值。

㈦ 路面彎沉儀的測定方法

A、將儀器杠桿前後連接成一體，按要求檢查好。
B、載重汽車一輛，後橋單軸回需按規定標定，用以路面加答載，氣胎壓力也按規定調好。
C、熱電阻測計一支~精度℃，用以測定路面溫度（因彎沉值隨溫度變化）。
D、指揮交通用的紅旗三面，小鐵棒三根700~300mm，直徑20

㈧ 彎沉的目的和儀器有哪些

彎沉儀適用於路面回彈彎沉值測定，以評價路面的整體強度。彎沉值就是從整體上反專映了路面各層次的整體屬強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。 彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性有關。

㈨ 彎沉值怎麼計算的對測試車有什麼要求後軸重10噸是什麼意思它和車總重有什麼區別怎麼稱量後軸重

首先我們要知道彎沉試驗是基於高速公路、橋梁隧道等路基施工的控制檢測 ,通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀 (FWD)和貝克曼梁 (BB)對比試驗及相關性分析 ,提出了 FWD檢測路基的控制指標。

其次檢測方法貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗 目的和適用范圍 1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能 力，可供路面結構設計使用。

最後標准車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標准軸荷載、輪 胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合表1的要求。

測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。待表針回轉穩定後，再次讀取終讀數L2。

拓展資料：

彎沉值就是荷載對路基/路面作用前後，路基/路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用後軸6噸或10噸車輛）對路基/路面作用前後，產生的殘余變形量的加權平均值。

計算彎沉值與路基/路面的設計強度有直接的關系，計算彎沉值越小，則強度越高。公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以了解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。

㈩ 路基彎沉檢測用什麼儀器最方便

專門的路基彎沉儀。