公路工程測量儀器有哪些

❶ 公路工程測量儀器折舊如何做會計分錄

借：工程施工——折舊
貸：累計折舊

「需要結轉工程施工成本：借：主營業務成本
貸：工程施工-折舊 」

❷ 工程測量中選擇儀器應考慮哪些因素

您好，需注意如下：
工程測量事關重大，而且並不如許多人所想的，手裡操作著個全站儀就是工程測量的全部，測量人員的 水平高低，其實更體現在預見能力和謀劃能力上。

進場後，第一步工作就是聯測導線，此時應該先問清楚，設計院的導線是平面坐標還是高斯坐標。高程的獲得是用什麼方法，是水準還是GPS。

第二步工作一般是復核，補充征地線。設計中往往有改線發生，而中國的國情是，設計院放的征地線有時候

是改線之前的，這在低等級公路，地形復雜的公路尤其多見，而你進場後，設計院一般是不會再來放線了（雖然這並不符合

合同要求，但施工單位是無能為力的）。所以，必須首先和設計院溝通，問清楚設計院

放的征地線是否是最終征地線，如果不是，要問清楚設計院哪些路段是改過的，要設計院提供改線後的征地線和原來征地線的對比圖表。

中國鄉村民情復雜，因為征地糾纏不清，嚴重影響工期的事情比比皆是。第二次，甚至第三次征地放線就關繫到老百姓的征地

補償情況，哪怕只是區區幾百元，一樣可以叫你開不了工。沒有設計院的參照資料，不但測量人員會對自己的放樣成果產生

懷疑，和老百姓也解釋不清。

第三步工作復測地面線。這步工作變化很多。我想說的是，雖然一般要求是施工單位要測地面線，但是測量人員最好不要貿然動手，因為一旦貿然動手，不但意味著辛辛苦苦的大量工作全部白做，甚至意味著工程量的損失，一定要把各種因素權衡好再下決定，一旦動手，全線的地面外業，原地面復測資料，橫斷面繪圖，土石方工程數量表

就必不可少，工作量極大。在工作開展前，我們要綜合考慮這么幾個元素：

1。公路等級，工程量大小。2。業主的實力，業主的意思。3。本單位人員配備情況。4。估算設計院地面線的准確情況。

先看第一個因素－工程量，如果工程量不大，但是線路長，地形又復雜，那麼地面線測量工作量很大，價值卻不大。

再看第二個因素，業主實力，業主的意思:業主如果實力不強，那麼很可能不調整設計方量，換句話說，窮業主你就別

做夢他會補你錢了。業主如果對施工單位關於

超出設計多少百分比才調整方量的咨詢含糊其詞，那麼也希望渺茫，因為這個百分比他也許永遠不會先告訴你。其後果就是，你超出的百分比永遠達不到業主的要求。別受業主和監理的唬弄，他們也許會說的很好聽，說什麼你們只要數據屬實，方量是可以考慮的，其實他們真正的想法是：拿到書面的資料備檔，並避免以後的糾紛，讓施工單位沒話說。哪個

業主不貪婪？誰不會利用自己的強勢地位？

再看第三個因素，人員配備：大型國企可能人員充足，中小企業則人手嚴重不足，搞測量的人辛苦，所以我勸告大家，

無論企業大小，只要是方量不能調整，這步工作走個過場，應付過去就算了。斷面圖可以復印設計院的，稍微改改。

原地面測量結果從設計院圖上量就可以了，然後可以發動施工隊的人一起弄。至於監理，當路線長地形復雜時，我認為大部分監理是不會全程

旁站的，他要旁站，那就先帶他去地形最復雜的，最難爬的地方，搞一二次估計他就在旁邊吹風了。當然，監理也覺得走走過程就行了那

最好。當然，監理那份抽檢資料你得給他弄掉。

第四個因素：估算設計院地面線的准確情況：雖然說盡量要避免無謂的勞動，不過我們還是要考慮設計是否會發生巨大錯誤的。那就是

原地面數據的准確性。一般來說，設計院在填方區的地面還是較為准確的，但是在挖方區，尤其是等高線很密，地形很陡的的地形上，

設計出錯是有的，而且有些錯誤很大。這一點，我們應該在放征地線的時候來驗證，雖然征地線放的只是兩條線，但一般來說，一個

斷面的兩個口卡住了，這個斷面發生錯誤的可能就很小了。放征地線的時候，我們應該把每個點的原地面高全部記下來，回去和圖紙校對。

本人曾經做過的兩個工地，一個工地方量極大，業主也是國家級的，但是業主的要求是:施工單位測地面必須全測，不能只報局部，

然後業主再下來全程檢查。這樣一來，業主的意思很明顯，你根本耗不起這個時間，你就認了設計數量吧。那麼我們就認了吧。

第二個工地，方量沒多少，業主也窮，可地形復雜，和業主見面的時候，業主對超出多少百分比才補方量含糊其詞。本人經過權衡，決定放棄復測，承認設計數量，把資料補齊就算完事。一開始監理還奇怪，說從沒見過主動放棄的。相鄰的合同段測得正火，信誓旦旦說設計院錯誤很大，又說業主，設代就快認可了，但最後的結果是：全部否定。外業算白做了，內業就當交差。

這步工作工作量極大，如果操作不得法，勞民傷財，對測量人員士氣的打擊是非常大的。

第四步工作：線路復核，尤其是結構坐標高程復核，這一步必須預先進行，為什麼呢？因為現在的大設計院投下標以後，往往把設計工作

分包，而分包單位的實力不敢恭維。結構上位置，高程的大片出錯並非沒有，本人就經歷過。如果你到結構開工之前才復核，那麼

一旦發現錯誤，自己又不敢確定，必然要上報，現在設計單位工作效率大家也都知道，非常低，當然，這和業主的低效率，業主和

設計院溝通不力也有關系。一旦結構位置高程大面積錯誤，就只有乾等設計去復核，而施工單位的工期就這樣耽誤了，施工隊只有干坐在工地上曬太陽。其實，

進場後測量人員還是有富裕時間的，應該趁此富裕時間提前復核，此時尚未開工，即使上報，設計批復下來後可能正好結構

開工，也可能超過結構預期開工時間還不多。工期就省下來了。

第五步工作：資料格式的確定。

測量有各種資料，最多的就是報驗資料了，開工後資料不要埋著頭一股腦只管做，因為做了很可能白做。

首先，你的資料很可能是應用本單位原來的格式。其次，即使是業主下發的，也可能錯，所以還是要合同人員

把表格格式核對一下，業主的表錯了，但資料返工他可不會幫你改。

第六步工作：全線踏勘，重點觀察涵洞位置，以及函長。

設計院的涵洞位置的設計通常是不準的，角度偏差，樁號偏差，高程不準時有發生，估計他們的涵洞設計很多

是不到現場，而是在圖上定位置的。如果涵洞要開工才

放樣發現要變更，那麼和結構坐標高程錯誤又一樣了，要乾等設計去復核變更，出變更圖。有時候，一段路基的工期往往取決於這段路基上的涵洞能否及時完工，

涵長也要提前驗算，尤其是在有匝道的時候，一個涵洞同時穿越主線和匝道，還是斜交的，還是在彎道上的，這種情況涵長最難計算，設計院常錯，最好的計算方法是在CAD里模擬計算。

第七步 施工測量中應該預先考慮和謀劃的東西。

首先，要規劃好全線的水準點和導線點。不要夢想控制點可以從

頭用到尾，因為隨著填高挖深，以及控制點的破壞，某些點也許

後面就不能用了，所以一開始就要觀察地形，聯系斷面圖在大腦

里進行空間想像，以決定加密導線點的位置，讓這些導線點能盡

可能的用久一點。

施工單位進場後的導線復測通常和加密導線點的過程集成為一

個過程，在復測之前必須理解「施工單位導線復測的含義」。施

工單位的導線復測，是以標段為單位的，而且標段內一般是沒有更高級

的已知點的，這使得復測過程和設計院測量導線的過程含義不同

。施工單位只需保證兩點即可：1。本標段內各導線點相對位置

的正確性。也就是說，任意取四點假設為兩條已知邊，兩條邊之

間的點進行聯測滿足規范要求。2。和相鄰標段的起始邊能閉合

。只要滿足這兩點，那麼在本標段內，導線系統是一個精密的整

體，從而放出的路線也是光滑，順接的。然後又能和相鄰標段閉

合，這樣， 每個標段的精密的導線系統和其他標段精密的導線

系統可以銜接，從而形成一個連續不斷的導線整體系統。不要去

想導線的絕對坐標如何，因為沒有已知點，你永遠無法證明

絕對坐標的正確性。

理解了上面的含義，在進行導線復測和加密時，就不必把

整個標段的導線作為一條導線來測。因為導線太長，導線點太多

的話，只要中間某些點出現測角的稍微大點的誤差，就會使得

整條長導線發生扭曲，變形，從而出現和設計成果之間較大的誤

差，而且難以查出錯誤根源何在。所以，不妨把整個標段看成若

干個小標段，以6－7個導線點為一組，組和組之間設一條公共邊

，這樣，某點的測角誤差只會影響本組，不但導線成果精度高，

而且容易查出錯誤所在。這樣，外業測量精度不變，卻不會發生

長導線誤差過大的情況。

水準點的布設原則上是講究規范，嚴密的，對於某些大型國企

尤其如此。但是，施工單位的人手通常不足，況且本人不喜歡

做無用功。我們完全可以在規范的基礎上變通。比如，在路基施

工中，中間的高程要求是極低的，全站儀粗測就夠了。再比如，

在山區施工中，你去將設計院在高山的點引下來，站數多得嚇人

，而且往往徒勞無功，因為站數越多，出錯的可能越大。那麼，

我就假設在一條復雜的山區公路中，如何進行水準點總體布設的

規劃呢？

首先，布設我肯定是以全站儀為主的，但要用水準儀輔助，工

作以後我基本就沒用過水準儀去進行全線聯測，工作量太大了，

相比工作量帶來的那點精度沒太大意義。

第一步，將導線聯測和

水準聯測合為一體，用全站儀測水準，需要注意的環節是：

水準氣泡的精確調平，這一點極為重要，要最大限度的調平，

最好是儀器有電子水泡的。

儀器的嚴密踩實。不但要鎖死腳架，地面也要踩實。

第三，儀器的高度精確測量，最好能把傾斜導致的誤差計入，

一般取儀高1。6米，用勾股定理算就行了。目標棱鏡高也是如此

。棱鏡高一般量到棱鏡橫向螺絲中心。

第四。視線位置和棱鏡螺絲中心重合，有時距離較遠的時候，可

能棱鏡邊的螺絲中心看不清，這時可以叫對方用一隻筆點在螺絲

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中心，用視線去切分筆即可。

第五，對向觀測。一定要對向觀測。？

第六，盡量在天氣陰的時候。不過在工地上難以保證，我就經常

出太陽測，但是因為前五個環節把握的好，影響也不是很大。

只要把每個環節都把牢，最後的成果一般是讓人滿意的，本人測

過的若干工地，其結果和設計成果幾乎相差無幾。而它的工作量

相比水準儀測量來說，又何止是十分之一。

第二步 當初始水準點具備後，要做的線路控制了，在公路中，居於控制

地位的是橋，剛開工時路基的高程要求是非常低的。那麼，規劃

方法就是：用全站儀從導線點打轉點到橋頭，此時，再用水準儀

將打下來的轉點進行細部加密。橋和橋之間的路基由這些轉點控

制。此時，轉點已在工地現場，水準儀加密工作量很小。這個方

法的原理和導線復測是一樣的，不要擔心轉點的絕對高程，關鍵

是：標段內部的轉點之間能銜接，

整個導線系統的高程和相鄰標段能銜接。

由於轉點都是用全站儀從導線點打下來的，只要做好我說的六個

環節，轉點之間的高程銜接不成問題，尤其是從一個導線點打下

來的兩個轉點。而且，轉點之間還可以用水準儀來驗證，驗證的

工作量也並不大。而且，隨著工程的進展，可以隨時用全站儀從

導線點打轉點下來補充。

這個方法用一句話概括就是，用全站儀完成總體規劃布設，用

水準儀進行輔助性的細部加密驗證。

以上談的是施工測量前的控制點規劃方法，以下是施工測量中應該預先考慮和預見的問題，

施工測量中應該預先考慮注意的問題：

1。橋梁方面：越小的橋測量越容易錯，尤其是單跨擴大基礎u型橋台的小橋。這類小橋多半是斜彎的，由此情況又

更加復雜了，所以，以下的例子就是以斜彎小橋為例。

首先，在測量之前就要對橋梁的總體工序在腦子里有個數。

第一步，斜彎小橋一般是平行布置的，（當然測量前還是要搞清楚到底是平行布置還是扇形布置），所以要搞清楚，橋台橫向方向到底是以橋梁哪個位置的路線切線為基準的。

第二步，做擴大基礎時可以暫時不考慮各種復雜因素，但是從擴大基礎上面的台身開始，就要仔細預先謀劃了。

首先，要提前計算好台帽的左右長度，在斜彎情況下，台帽左右長度是不等的。而不同橋台的台帽

左右長也不是對稱的。最好，最直觀的計算方法也許

還是在cad里，但是，最好用常規計算方法復核，常規的計算方法一般一次不能完成，需要試算若干次。這還不算完，當橋梁左右分幅時，台帽偏長的一側按計算結果，但台帽偏短的一側還得取正常結果，因為左右梁板的數量是一樣多的，且梁板不是變寬的，必須保證能放下樑板。

其次，要提前把台帽的投影放在基礎頂面上。為什麼呢？因為橋台的台帽是有橫坡的，尤其是左右幅同坡的情況，

左右邊點的高程基本要差40－50厘米，假設台身按照統一坡率1：6做，那麼左右邊點做到最上面的時候，會導致

高的一邊跨徑偏大，而矮的一邊跨徑偏小，差異大概有8，9厘米。即使將台帽位置調整過來，也會照成一側台帽

懸出台身過多，而另一側卻又縮進過多，極為難看。所以，必須將台帽投影放在基礎頂面，用台帽的位置來控制

台身坡率，這樣，中左右三點的台身坡率不一致，但是能保證台帽位置的正確。

第三步，做台身時，前牆位置定好了，還要考慮側牆，當半徑較小時，側牆的每一點路基寬度都要正好，這樣，側牆

就是弧形的，和路線一致。

第四步，台身先考慮好了的話，做台帽自然水到渠成。

第五步，架梁板時，測量人員要在一邊觀察，和架梁人員形成有效溝通，要讓架梁人員務必把兩側（如果分幅的話就是

四側）的梁板架准，如果邊板架的靠內，那麼翼緣鋼筋就離中線太近，為了保證橋面凈寬，施工人員只能去扭曲，

剪斷翼緣鋼筋，非常困難。

第六步，做橋面護欄時，護欄和路線一致，均為弧形，這點就不多說了。

麻雀雖小，五臟俱全，這種斜彎小橋所體現的問題都是典型問題，只要把這種斜彎小橋的測量流程搞清楚，其他各種

類型的橋都可以融會貫通，一通百通。

以下是路基測量中應預先注意的問題，

導線是平面坐標還是高斯坐標。高程的獲得是用什麼方法，是水準還是GPS。請教是為什麼啊？目前都是高斯84坐標吧，高程是從GPS測下來的，然後再水準加點。坐標也同理方法。給出來的點與點一般是200~500米內。

斷面的兩個口卡住了，這個斷面發生錯誤的可能就很小了。放征地線的時候，我們應該把每個點的原地面高全部記下來，回去和圖紙校對。路線較長的一級公路、二級公路和路線、地形復雜的基本上不符的。按圖肯定要少了土方量。

第三，儀器的高度精確測量，最好能把傾斜導致的誤差計入，一般取儀高1。6米，用勾股定理算就行了。目標棱鏡高也是如此。棱鏡高一般量到棱鏡橫向螺絲中心。具體的公式怎麼樣啊？

樓主經驗非常豐富。所寫感悟很切全實際情況。在證地線的上破口和下坡口工作切實很大。還有難度大的涵洞，例如，斜交弧形的涵洞。第一理清圖紙的尺寸和設計涵意。第二要緊密跟蹤現場施工。

好的，龍鋒一刀，我解釋一下：

「導線是平面坐標還是高斯坐標。高程的獲得是用什麼方法，是水準還是GPS。請教是為什麼啊？目前都是高斯84坐標吧，高程是從GPS測下來的，然後再水準加點。坐標也同理方法。給出來的點與點一般是200~500米內。

現在設計院的導線成果有時候給你的是高斯坐標；有時候則是平面坐標，沒有考慮投影，不一定肯定是高斯坐標的。我個人很喜歡平面坐標。另外補充一點，哪怕設計成果是

高斯坐標，但設計院可能忽略了橋的問題，橋本身一定要用平面坐標系統。

水準點也是這樣，在一個標段內，可能同時混雜了三四等水準點和GPS水準點。」

「斷面的兩個口卡住了，這個斷面發生錯誤的可能就很小了。放征地線的時候，我們應該把每個點的原地面高全部記下來，回去和圖紙校對。路線較長的一級公路、二級公路和路線、地形復雜的基本上不符的。按圖肯定要少了土方量。」

這一點是我提出的要考慮的四個因素的其中一個：

當我們決定是否要正式復測地面時，要綜合考慮所有因素，再決定是否去做。

當前三個因素已經決定能補方量的可能性非常小時，此時就要權衡是否要全線復測地面了，假設全線復測地面，比設計成果多3％，（如果總量基數很大，絕對數量也不小），

但是這3％本來就屬於正常范圍，設計數量是不會調整的。那麼，我們就要通過一種簡單的方式來粗略估算，全線的地面線是否值得我們去復測。我提出的這種方式就是記下左右征地線的高程。當左右征地線高程和設計差異不大時，整個斷面的兩個開口就定死了，此時只要把整個斷面地面線型和斷面圖對照一下，如果線型也差異不多，那麼這個斷面基本不會錯。即使有差異，也要看看差異會導致土石數量有多大變化，再決定是否對差異大的少數斷面進行詳細復測。

在工程中，土石數量差異在正負5%之間非常正常，我做過的三個工地，都屬於山區公路，局部有差異的有，有多也有少，（我認為設計院還是不會故意往少的去）但做完以後，對地面的准確性心裡就有底了，設計院的總方量還是控製得較準的。再由於業主的強權和手腕，即使你大於5％，也未必能補。

路線長的山區公路復測時間是非常長的，這將影響工期。這點也要考慮。因為按照道理，是不可能局部復測的，防止你只報多得路段，不報少的路段。這樣，在斷面復測

沒結束之前，所有的地面線都不能破壞。

所以，決定是否復測地面不是一個數學問題，而是一個哲學問題，它充滿了不確定性，

你只能去權衡所有因素，再考慮是否去做。即使你考慮得當，你只能得出一個合理的結果，而不是一個精確的結果。在條件相同得情況下，不同的人考慮得出得結果也不一定相同。

總之一句話，如果考慮得結果是，可能性很小，那麼相比復測過程的工作量之大，時間之長，我建議不去做。

「第三，儀器的高度精確測量，最好能把傾斜導致的誤差計入，一般取儀高1。6米，用勾股定理算就行了。目標棱鏡高也是如此。棱鏡高一般量到棱鏡橫向螺絲中心。具體的公式怎麼樣啊？」

其實，如果聯測導線時候前後視用的都是三角架，這個傾斜可以不考慮，因為大致抵消了。所差異的不過是儀器高和前後視棱鏡高，以及儀器的橫向寬度的不同，差異非常小。

具體是這樣，量儀高從導線點頂量到望遠鏡中心（一般側面有一條刻度線），這是斜長，然後量儀器中心到儀器邊的橫向寬度，這是短的那條直角邊。長直角邊是真正的儀高，用勾股定理算。一般和斜長差2MM左右。

我並不認為細心認真就不會出錯，這要看細心認真是怎麼個細心認真了。

如果只是亦步亦趨，細心認真做好眼下的工作，而不是主動去預見後續的步驟和工序，那麼眼下這步工作的實施本身不易發生錯誤，但是，一件事要正確完成，由策劃和實施兩個步驟完成。如果策劃錯了，實施再正確，那麼結果還是錯的。這就意味著，後面的工序只能從一個錯誤的基礎上開始。

當領導告訴我們，要去測地面了，我們就認真的去測，但沒有主動的去預見謀劃，去自己拿主意，結果認真測的結果是白測。

當要做資料了，我們就認真的做，內容全都對了，結果白做，因為表格格式一開始就是錯的。

要橋梁放樣了，我們就認真按設計去放，結果做完台身發現和台帽對不上位置，因為設計中標注的前牆坡率是中線處的，且設計並未提示我們要考慮左中右三點前牆坡率的不一致。

搞測量有死測量和活測量兩種，死測量是一種會計式的認真，機械的根據數據來源，按預定的步驟和公式處理數據，這時，人本身成為一個機械的數據處理機，沒有主動性，沒有預見性。

活測量則不是，活測量一樣會精確的處理數據，但活測量不僅僅是要做一個會計，還要主動去謀劃，去判斷和預見。

沒有人一開始就能成為活測量，因為這需要積累。但是為什麼有些人有了足夠的工作經歷之後還是一個死測量呢？因為他對自己的定位就是會計，他認為測量就是一個純粹的數字工作。就是一個亦步亦趨的工作。

❸ 公路工程測量主要用哪些測量儀器

公路測量，放樣（放線）一般用全站儀，高程測量一般用水準儀，高速公路有些時回候還會用到GPS（衛星定答位），在要求比較嚴格的情況下還會用到電子水準儀。在要求不是很高的情況下也可以用皮尺或者捲尺直接拉線或量距。

❹ 測量儀器在公路工程里屬於哪個科室

測量儀器在公路工程里屬於馬克思，這個屬於測量，可是因為這個都是測量那類的技術類的，所以說屬於測量，可是，

❺ 道路施工測量，水準儀加密控制點方法和步驟 求大神 求詳細

將標尺立於基點上，儀器後視，讀取數值，儀器高度-前視值+基準點高程即為版觀測點權高程，誤差較大道路工程測量作業，量取儀器中點（有標記）高度，根據道路性質（長直，因觀測點不能閉合平差，一般根據測站距離進行高程平差.xxxm）那麼觀測點只能測得相對高程。
測法一：支設水準儀至水準基點與測量點中間，不建議採用，無需測量儀器高度。
測法二：支設水準儀至水準基點，觀測點不能閉合）一般使用支線作業法，水準基點如果未給定絕對高程（例如海拔+xx，將標尺立於觀測點，儀器前視，讀取數值，再將標尺立於觀測點，儀器前視，讀取數值，後視值-前視值+基準點高程即為觀測點高程。
使用水準儀測量道路標高。
使用水準儀應設定水準基點，水準基點如果已給定絕對高程（例如海拔+xx.xxxm）那麼觀測點也能測得絕對高程

❻ 手機測距軟體哪個最精確

都一樣，都是利用GPS定位進行測距，精度基本差不多。

除了大量地使用上面的觀回測值進行數據處理以答外，還經常使用由上面的觀測值通過某些組合而形成的一些特殊觀測值，如寬巷觀測值（Wide-Lane）、窄巷觀測值（Narrow-Lane）、消除電離層延遲的觀測值（Ion-Free）來進行數據處理。

(6)公路工程測量儀器有哪些擴展閱讀：

並將這些數據通過注入站注入到衛星中去；同時，它還對衛星進行控制，向衛星發布指令，當工作衛星出現故障時，調度備用衛星，替代失效的工作衛星工作；另外，主控站也具有監控站的功能。監控站有五個。

其它四個分別位於夏威夷（Hawaii）、阿松森群島（Ascension）、迭哥伽西亞（Diego Garcia）、卡瓦加蘭（Kwajalein），監控站的作用是接收衛星信號，監測衛星的工作狀態。

❼ 急需:高危作業施工監測監控方案（高速公路，我方是施工單位），謝謝！！！ 我的郵箱：[email protected]

施工測量及監控方案
目 錄
第一章 施工測量 1
1.1 測量依據 1
1.2 控制測量依據 1
1.3 測量質量管理目標和基本質量指標 1
1.4 基本測量程序 1
1.5 隧道開挖測量 7
1.6 隧道施工測量 8
1.7 隧道貫通誤差測量 9
1.8 地下監控測量成果的檢查與檢測 10
1.9 竣工測量 11
1.10 質量保證措施 13
第二章 安全生產教育和培訓制度 16
2.1 監控量測目的和意義 16
2.2監測方案的設計依據 16
2.3 監測項目 16
2.4 監測點布置 17
2.5 監測方法及監測頻率 17
2.6 監測量測反饋程序 24

第一章 施工測量
1.1測量依據
1)《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》(GB50308-1999)
2)《新建鐵路工程測量規范》(TB10101-99)
3)《北京地鐵房山線施工測量管理細則》
4)《北京地鐵新建線路控制測量總體技術要求》
1.2控制測量依據
地面控制測量由北京城建勘測設計研究院有限責任公司提供平面控制點(DS63、DS65、DS66、DS67)和高程式控制制點(DS63～DS67、BM[4]11～BM[4]12)。經過復測，誤差符合規范要求。
1.3測量質量管理目標和基本質量指標
1)施工測量質量管理目標
確保全線建築物、構築物、設備、管線安裝按設計准確就位，避免因施工控制測量、放樣測量超差而造成重大設計變更和工程事故。
2)質量指標
(1)在任何貫通面上，地下測量控制網的貫通中誤差，橫向不超過±50mm，豎向不超過±25mm。
(2)隧道襯砌不侵入建築限界，設備不侵入設備限界。
3)測量標准
《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》(GB50308-1999)。
1.4基本測量程序
1.4.1地面控制測量
1)平面控制測量
對業主提供的控制導線點進行復測，並與相鄰標段及臨近控制點進行貫通聯測。利用全站儀進行地面施工導線布設，導線點埋設混凝土標石。
2)高程式控制制測量
對業主提供的精密水準點進行復測並與臨近水準點貫通聯測。使用精密水準儀和標尺在提供的水準點之間加密水準網，布設成閉合環線，閉合差≤±8 mm(L為環線長度，以千米計)，操作方法精度指標執行Ⅱ等水準點測量要求。

導線測量的主要技術要求
等級 導線長度(km) 平均邊長(km) 測角中誤差(″) 測距相對中誤差 測回數 方位閉合差(″) 相對閉合差
DJ1 DJ2 DJ6
三等 14 3 1.8 ≤1/150000 6 10 3.6
≤1/55000
四等 9 1.5 2.5 ≤1/80000 4 6 5
≤1/35000
一級 4 0.5 5 ≤1/30000 2 4 10
≤1/15000
二級 2.4 0.25 8 ≤1/14000 1 3 16
≤1/10000
三級 1.2 0.1 12 ≤1/7000 1 2 14
≤1/5000
註：①表中n表示測站數。
②測區測圖的比例尺為1：1000時，一、二、三級導線的平均邊長可適當放長，但最大長度不應大於表中規定的2倍。

精密水準測量的主要技術要求
每千米高差中誤差(mm) 符合水準路線的平均長度km 水準儀等級 水準尺 觀測次數 往返誤差，附合或環線閉合差(mm)
偶然中誤差 全中誤差 與已知點聯測 附合線環線 平坦地面 山地
+2 +4 2～4 DS1 銦鋼尺 往返各測一次 往返各測一次
+8√n
+2√n

註：L為往返測段附合或環線的路線長度(以km計)，n為單程測站數
精密水準測量觀測的視線長度、視距差、視線高度的要求
標尺
類型 視線長度 前後
視距差
(m) 前後視距累計差
(m) 視線高度
(m)
儀器等級 視距 視線長度20m以上 視線長度20m以下
銦鋼尺 DS1 ≤60 ≤1.0 ≤3.0 0.5 0.3

精密水準測量的測站觀測限差(mm)
基輔分劃讀數差 基輔分劃所測高差之差 上下絲讀數平均值與中絲讀數之差 檢測間歇點高差之差
0.5 0.7 3.0 1.0
1.4.2聯系測量
1)趨近測量
從地面控制點採用趨近導線向豎井引測坐標和方位。地面趨近導線應附合在精密導線點上，近井點要與GPS點或精密導線點通視，使定向最為有利，除近井點設置固定標志外，其它地面趨近導線點均可設置臨時標志，地面趨近導線全長不能超過350m，平均邊長60m，最短邊長大於30m，趨近導線採用嚴密平差，其近井點的點位中誤差在±10mm之內。
導線點可做成如下形式：

單位：mm

2)豎井開挖測量
豎井四個角點，用鋼板或木板做成三角架固定在鎖口圈上，斜邊中心做記號吊5kg以上的垂球控制開挖輪廓線。如右圖:
(3)豎井定向控制測量
豎井施工完成到設計標高時，根據現場的實際情況和現有的儀器設備，採用投點儀投點，把井口上測設的臨時導線點投在投點板上。

(投點儀標稱精度1/200000)
為了提高投點精度，在豎井口長邊對角適當位置設置投點P1，P2點，如圖1。然後利用地面上的控制網進行聯測，將測量數據進行平差後，計算出P1、P2各點的坐標(或用前方交會法，定出P1、P2各點)，將P1、P2點投在井下的投點板上，如圖2所示。
為了檢核投點精度，在井上作兩次投點。投在投點板上的P1′P2′、P1〞、P2〞點。然後將全站儀分別架設在各點上，觀測通道內設置的P3、P4，採用測回法觀測各點的角度、距離、平差後計算出各點坐標，以此作為通道、隧道暗挖控制的定向邊(P3～P4)。
(4)高程傳遞
利用加密水準網點作趨近水準測量，按Ⅱ等水準測量方法和儀器施測，限差≤±8 mm，埋設不少於兩點的高程點，以利校核。使用檢定過的鋼尺及檢定重量的重錘用懸吊的方法經豎井傳遞高程，上、下兩台水準儀同時觀察讀數，每次錯動鋼尺3cm～5cm，測三測回。高差較差控制在±3mm以內，取平均值使用。如下圖：

1.4.3地下控制測量
1)地下導線測量
地下施工控制測量用控制導線，直線隧道掘進大於200m時，曲線隧道掘進到直緩點時，埋設洞內導線控制點，直線隧道施工控制導線點平均邊長為150m，特殊情況下，不短於100m。曲線隧道施工控制導線點埋設在曲線五大樁點上，一般邊長不小於60m。邊長往返觀測各兩測回，往返觀測平均值較差小於7mm，每次延伸施工控制導線測量前提是對已有的施工控制導線前三個點進行檢測，檢測點如有變動，選擇另外穩定點的施工控制導線點進行施工控制導線延伸測量。施工控制導線在隧道貫通前測量三次，測量時間與豎井定向同步。重合點重復測量的坐標值與原測量的坐標值較差小於10mm時，採用逐次的加權平均值作為施工控制導線延伸量的起算值。如下圖：

2)地下高程式控制制測量
①地下水準測量用Ⅱ等水準測量的方法和儀器施測，不等值、閉合差限差滿足≤±8 mm的精度。
②開挖至隧道全長1/3和2/3處，貫通前50m～100m，分別對地下水準點按Ⅱ等水準精度要求復測，保障高程貫通精度。
1.5隧道開挖測量
直線隧道施工測量在線路中線上安設激光導向儀，激光導向儀調節後的激光束代表線路中線的方向和線路縱斷面的坡度。曲線隧道施工測量把激光導向儀安裝在線路弦線上，調節後的激光束代表線路弦線的方向及線路縱斷面的坡度。利用內業計算資料的弦線偏距及里程、標高指導施工，隧道上部開挖用激光導向儀控制標高，下部開挖採用放起拱線標高來控制，要經常檢測激光導向儀的中線和坡度，抄平時要往返水準測量。激光導向儀的安裝如下圖所示：

標准段激光導向儀安裝 人防段激光導向儀安裝

1.6隧道施工測量
斷面測量採用支距法。拱部斷面採用五寸台法測繪，沿中線自外拱頂線高程向下每隔0.5m向兩側測設斷面的開挖支距，然後把各支距的端點連接起來，為拱部開挖斷面的輪廓線。如下圖所示：

洞門斷面的測量：曲牆地段自起拱線高程起，沿中線向下每隔0.5m向左右兩側按開挖的尺寸量取支距，至軌頂高程為止。直牆地段自起拱線高程起，沿中線向下每1m向下左右兩側按開挖尺寸量取支距至軌頂高程為止。仰拱斷面應由內軌頂高程每隔0.5m向下量支距至開挖深度。
如圖所示：

量支距時，應考慮隧道中線和線路中線的偏移值d，直線地段d值為零，即兩線重合。在曲線地段，隧道中線從線路中線向圓心方向內移一個d值，而標定在開挖面上的中線是按線路中線標定的，所以在繪斷面圖時，內側支距都比外側支距大2d。
1.7隧道貫通誤差測量
平面貫通測量，貫通面處採用坐標法從兩端測定貫通點坐標差，並歸算到預留的斷面和中線上，求得橫向貫通誤差和縱向貫通誤差。平面與高程貫通誤差限差如下表：
平面與高程貫通誤差限差表
地面控制測量 聯系測量 地下控制測量 總貫通中誤差
橫向貫通中誤差 ≤±25 mm ≤±25 mm ≤±35 mm ≤±50 mm
縱向貫通中誤差 L/40000 L/40000 L/40000 L/12000
豎向貫通中誤差 ≤±16mm ≤±12mm ≤±15mm ≤±25mm
區間隧道貫通後，當地下導線閉合差不超過限差規定時，進行平差計算。按導線點平差後的坐標值調整線路中線點，改點後再進行中線點檢測，直線夾角不符值≤±6″，曲線上折角互差≤±7″，高程也用平差後成果。將平差後成果作為凈空測量的起始數據，凈空斷面測量採用解析法。
1.8地下控制測量成果的檢查與檢測
為確保隧道正確貫通和滿足凈空限界，建立嚴格的檢查和檢測制度，檢測按規定的同等級精度作業要求進行：地上、地下導線的坐標互差≤±12mm，≤±20mm；地上、地下高程點的高程互差≤±3mm，≤±5mm；地下導線基線邊方位角互差≤±10″；相鄰高程點的高程互差≤±3mm；導線邊的邊長互差≤±8mm；隧道中線點坐標的互差≤±16mm；經豎井懸吊鋼尺傳遞高程的互差≤±3mm。
1.9竣工測量
隧道直線地段每50m，曲線地段每20m，以及其它需要地方，均應測量隧道凈空斷面。凈空斷面測量應以線路中線為准，測量內拱頂高程、軌頂面以上1m、2m、3m、4m處的寬度，其允許偏差為±3mm。如圖所示：

隧道竣工後，在中線復測的基礎上埋設永久中線點。復測工作依據施工中線進行。永久中線在直線上每200～250米設置一個，緩和曲線的始點各設一個，圓曲線地段按通視條件加設。永久中線點用混凝土包金屬心標志埋設。如圖：

永久中線點設立後，在隧道邊牆上繪出標志。
洞內高程點在復測的基礎上每千米埋設一個。小於一千米的隧道設一個，並在牆上繪出標志。標志如下圖所示：

1.10質量保證措施
地下工程施工測量不同於一般工程測量，施測的周圍環境和條件復雜，要求的施測精度相當高，因此必須精心組織實施。
1)施工准備
(1)為確保地鐵測量精度，我們將抽調具有地鐵測量經驗的測量工程師和有測量上崗證的測量員組成精測隊，配備全站儀和精密水準儀。
(2)開工前，根據設計提供的測量數據資料，布設施工控制網點，這些網點必須吻合設計提供的三角網和水準網點的基本數據，並滿足規定的施測精度。
2)分級測量復核制度
(1)工區負責本作業區的日常施工測量，施工放樣及控制樁點的埋設及防護。
(2)經理部精測組負責復核和指導測量組完成施工測量任務，並負責向工區測量組現場交點、交樁、交測量資料和成果。負責控制護樁的測量。
(3)現場監理工程師對日常測量工作進行監督和復測。
(4)施工控制導線由城勘院測量隊復核。
3)內業資料計算
工區日常測量資料必須由兩名以上技術員獨立計算並相互核對計算數據，核對無誤後交由技術主管復核、鑒認,主管鑒認後方可交付測量組使用;進行施工控制樁測量，在此基礎上由測量工程師復核，認為無誤後方可使用。
4)外業測量
以備內業計算時能夠及時發現錯誤，日常測量必須保證兩個測回，施工控制樁測設則須四個測回，外業測量必須進行閉合測量，外業記錄資料必須完整、詳細，閉合到業主交付的導線點上，經過內業計算達到精度後方可使用，對業主提供的導線點及自己布設的施工控制樁必須定期復核，精度達不到規范要求時，及時調整。豎井、施工通道及正線每施工5m由工區測量人員貫通復測，施工10m由經理部測量組貫通復測。
5)人員配備
指定專人負責，日常測量不少於3人，施工監測不少於3人，每組必須兩人精通，可相互使用儀器及內業資料計算。每個工程隊指定2人為經理部測量組成員，需要貫通復測時由測量工程師抽調，直接安排工作，其餘時間由工區安排。
6)測量儀器的管理
(1)測量儀器實行分級管理制度，精密測量儀器由經理部統一管理，一般測量儀器由工區自行管理，建立保管、使用、維修制度。
(2)各種測量儀器、量具按計量部門有關規定定期進行計量檢定，做好日常保養工作，保證狀態良好，建立測量設備台帳，准確記錄檢定維修情況。
主要儀器設備
儀器名稱 規 格 生產廠家 數 量
全站儀 TCRA1102 瑞士 1
萊卡投點儀 NL 瑞士 1
精密水準儀 AT—G2 日 本 1
經緯儀 TDJ2 博 飛 3
水準儀 C32Ⅱ 索 佳 3

第二章 監控量測
2.1監控量測目的和意義
1)監控量測目的
「信息化施工」的前提是對施工過程中的地層變形、支護結構的受力有清楚的了解。要達到這樣一個目的，必須在很大程度上依賴於施工監測，根據監測結果，調整支護參數或修改施工方案。
2)監控量測意義
本區間的監測意義在於：
(1)掌握隧道周圍地層、支護結構、地下管線和周邊建築物的動態，觀測開挖過程中隧道的狀態及其對周邊環境的影響，預防工程破壞事故和環境事故的發生。
(2)將現場測量結果與預測值相比較以判別前一步施工工藝和施工參數是否符合預期要求，以確定和優化下一步施工參數，從而指導現場施工，做到信息化施工。
(3)將量測結果用於信息化反饋優化設計，使設計達到優質安全、經濟合理、施工快捷。另外還可將現場監測結果與理論預測值相比較，用反分析法導出更為接近實際的理論公式用於指導其它工程。
2.2監測方案的設計依據
1)北京地鐵房山線大葆台站至郭公庄站區間設計圖紙。
2)中華人民共和國國家標准《地下鐵道設計規范》(GB50157-92)。
3)中華人民共和國國家標准《建築變形測量規范》(JGJ/T 8-97)。
2.3監測項目
監控量測項目主要根據工程地質、水文地質、結構形式、施工方法、周邊環境等因素綜合確定，力求在滿足需要的前提下，少而精。
本工程的主要監測項目如下：
1)A項量測項目(常規監測)
主要有：地質及支護觀察、地表沉降、周邊管線及建築物變形、拱頂下沉、周邊收斂。
2)B項量測項目
主要有：土體水平位移、土體垂直位移、圍岩壓力、鋼架應力、襯砌內應力。
2.4監測點布置
A項量測中的地表沉降、拱頂下沉，凈空收斂沿隧道中線每10米布設1個監測斷面。其中地表沉降點沉降點按斷面總寬70m在隧道中心線左右平均布置，每個斷面21個測點，測點距離2.5～5米。
B項量測項目選有代表性的2個斷面，並在斷面變化處或介面處布設B項量測項目。
詳見圖13-1「大葆台站～郭公庄站區間監測點布置圖」。
2.5監測方法及監測頻率
1)工程地質與支護狀況的觀察
①洞室開挖完成後，立即進行工程地質狀況的觀察記錄和地質描述，這對於判斷圍岩穩定性和預測開挖面前方的地質條件，為地層超前支護提供真實的地層參數是十分必要的。
②初期支護完成後，進行噴層表面觀察、記錄和裂縫描述，若發現初期支護有不穩定趨勢，及時採取補強措施，並為後續工程提供、改進支護參數。
2)地表沉降監測
①測點布置
在地表沿隧道軸線方向每10m設一個量測斷面，每斷面對稱布置21個測點，測點為埋入地表下一定深度的鋼樁，並用混凝土固定，以保證其不移動、丟失。
②量測方法
利用精密水準儀和銦鋼塔尺。按照一定的量測頻率和時間進行觀測，並做好記錄，繪制散點圖。隧道開挖前在變形影響范圍外，便於長期保存的穩定位置，埋設基準點，進行水準布網，測得量測點初始讀數。
③量測頻率
在洞室開挖或支護的半個月內，每天觀測2次；半個月到一個月內，每兩天觀測一次；一到三個月每周觀測2次；三個月後，每月觀測2次；遇有突發性事件則加強監測，一般每1～2小時監測一次。
④控制基準
根據本工程的實際情況，我們將地表沉降管理基準值分兩種情況來考慮：當地表有重要管線，取管理基準值為15mm，其他情況取30mm。當監測數據達到管理基準值70% 時，加強監測頻率，當監測數據達到或超過管理基準值時，停止施工。修正支護參數後方能繼續施工。
3)初期支護位移量測
洞室開挖改變了圍岩的初始應力狀態，由於圍岩應力重分布和隧道周邊應力釋放，使圍岩產生了變形，隧道周邊初期支護有不同程度的凈空向內位移和拱頂下沉，因此，必須在隧道開挖支護後及時進行初期支護位移量測，根據量測結果判斷圍岩和支護結構的穩定性，並及時修改支護參數，確保施工安全。
初期支護位移量測分如下幾項：
①拱頂下沉量測
沿隧道軸線方向每10m設置一個量測斷面，測點採用鋼樁預埋在拱頂初期支護中，用精密水準儀和經校驗的鋼尺進行測量。
②洞周邊收斂量測
沿隧道縱向每10m設一個量測斷面，該斷面與拱頂下沉量測斷面為同一斷面，每斷面設1對測點，採用收斂儀進行量測，通過測微計讀取隧道周邊兩點相對位置的變化，從而計算出該兩點在連線上的相對位移值。拱頂下沉及收斂測點布置見下圖。

③監測頻率：
洞周邊收斂位移和拱頂下沉的監測頻率可根據位移速度而定，如下表所列：
位移速率(mm/d) 15 1～15 0.5～1 0.2～0.5 <0.2
頻率 1～2次/d 1次/d 1次/2d 1次/7d 1次/15d
④控制基準
當拱頂下沉達到35mm時，加強監測頻率，當監測數據達到或超過50mm時，停止施工。修正支護參數後方能繼續施工。洞周收斂位移控制基準值為0.005B(B為坑道寬度)。
4)建築物沉降、傾斜及裂縫監測
①建築物的沉降監測
A.人行天橋的沉降觀測點的位置和數量根據天橋的基礎型式、結構類型及地質條件因素綜合考慮。為了反映沉降特徵和便於分析，測點埋設在天橋的橋面及橋柱基礎上。
B. 監測方法：採用精密水準儀及銦鋼塔尺量測。
C.監測頻率：在洞室開挖或支護的半個月內，每天觀測2次；半個月到一個月內，每兩天觀測一次；一到三個月每周觀測2次；三個月後，每月觀測2次；遇有突發性事件則加強監測，一般每1～2小時監測一次。
②建築物傾斜監測
A.監測方法
傾斜監測就是對建築物的傾斜度、傾斜方向和傾斜速率進行監測。由於天橋具有明顯的外部特徵和寬敞的觀測場地，所以採用投點法或測水平角法。
B.監測儀器及監測頻率：用高精度J2經緯儀及S1水準儀每5天觀測1次。
C.控制基準：當建築物傾斜率超過0.002時，立即停止施工。修正支護參數後，方能繼續施工。
③周圍建築物裂縫監測
A.裂縫寬度的量測方法
a.一般量測
對於測量精度要求不高的部位，如牆面開裂，簡易有效的方法是粘貼石膏餅，將10mm厚、50mm寬的石膏餅騎縫粘貼在牆面上，當裂縫繼續發展時，石膏餅隨之開裂。裂縫寬度用裂縫寬度板來對比。
b.對於精度要求較高的裂縫量測，如混凝土構件的裂縫，採用儀表進行量測，在裂縫兩側粘貼幾對手持應變計的頭子，用手持式應變儀量測。
B.裂縫深度的量測方法
a.淺層裂縫：採用鑿出法或單面接觸超聲波法。鑿出法就是預先在細小裂縫中灌入彩色溶液如墨水，若裂縫走向是垂直的，用針筒打入，待其乾燥後從裂縫一側將混凝土漸漸鑿除，露出裂縫另一側，觀察是否留有溶液痕跡(顏色)，以判斷裂縫深度。
b.深層裂縫：當裂縫發展很深時，採用取芯法量測裂縫深度。取芯法是用鑽芯機配人造金剛石(空心薄壁)鑽頭，跨於裂縫之上沿裂縫面由表向里鑽孔取芯。當一次取芯未及裂縫深度時，可換直徑小一號的鑽頭繼續往裡取，直至裂縫末端出現，然後將取芯拼接起來，量測裂縫深度。
④監測儀器及監測頻率：用高精度J2經緯儀及S1水準儀每5天觀測1次。
5)圍岩與初期支護間的接觸應力量測
①沿隧道縱向選取有代表性地段設置量測斷面，在每個斷面的拱頂、拱腰、起拱、邊牆、仰拱等處布點，在初期支護背後埋設鋼弦式雙模壓力盒，配合頻率接收儀量測壓力值。壓力盒的布置見下圖：

區間標准斷面壓力盒布置圖
②量測頻率
開挖初期，每天測1次，14～30天後每2天測1次，基本趨於穩定後，每周量測1～2次。
③數據處理
將圍岩各部位量測壓力值與理論計算的豎向壓力、側向壓力進行比較，分析判斷作用在初期支護上土壓力大小及分布狀態，反映出結構實際受力狀態。
6)初期支護結構應力監測
①測點布置
在初期支護結構中有代表性位置的鋼格柵上，焊接鋼弦式鋼筋計，通過感測器採集數據。標准段如下圖所示：

區間標准段鋼筋計安裝布置圖
②應力感測器的安裝
A.根據測點應力計算值，選擇鋼筋應力計的量程，在安裝前對鋼筋計進行拉、壓受力狀態的標定。
B.安裝時盡可能使鋼筋應力計處於不受力狀態，更不能處於受彎狀態。將應力計上的導線逐段捆紮在鄰近鋼筋上，引到初期支護結構外側試匣中。
C.噴射混凝土後，檢查應力計電路電阻值和絕緣情況，做好引出線和測試匣的保護。
③量測頻率
噴射混凝土結束後測出應力感測器的穩定測量值，作為計算應力變化的初始值。洞室開挖初期，每天測1次，14～30天每2天測1次，基本趨於穩定後每周至少測量1次，每次應力量測值與初始值之差，即為應力變化。
7)地下水位監測
在距隧道外側5m左右布設地下水位觀測孔，監測隧道開挖期間地下水位變化。水位觀測孔採用地質鑽機鑽孔，孔徑φ128mm，鑽孔深度達到隧道基底下2m，用鋼尺量測地下水位變化。一旦發現降水不滿足施工要求時，則立即與降水部門協調解決。
7)隧底回彈監測
在隧道底典型位置設三處，用地中位移計進行隧底回彈監測。
2.6監控量測反饋程序
監控量測資料均用計算機配專業技術軟體進行自動化初步分析、處理。根據實測數據分析、繪制各種表格及曲線圖，當曲線趨於平衡時推算出最終值，並提示結構物的安全性。
監測人員按時向施工監理、設計單位提交監控量測周報和月報，同時對當月的施工情況進行評價並提出施工建議，及時反饋指導信息，調整施工參數，保證安全施工。
2.6.1監測資料的反饋程序
監測資料的反饋程序見下圖所示。

2.6.2監控信息的反饋程序
監測信息反饋流程見下圖所示：

❽ 道路與橋梁工程測量中常用的儀器有哪些！寫全一些！不要來自互聯網的那些垃圾答案！

主要有GPS、RTK、全站儀、水準儀，GPS主要是做控制網，有些道路的路線比較回長，答用GPS做控制就比較方便簡單，在道路方面的測量可以參考《公路測量規范》、《鐵路測量規范》等等，這裡面涉及到gps測量的時間、數據處理時的精度。RTK主要是初略的放點、測量公路的帶狀圖，還有斷面、方量等。rtk測量在平原地區使用比較好，在山區就不是很理想。全站儀主要是放線和質量驗收精度比RTK 搞，特別是高程比RTK精度 高得多，水準儀主要是做高程式控制制網，和道路超平的，還有開挖的時候放高程，精度也就三到四等水準測量基本完全夠用了！

❾ 公路工程測量儀器使用方法

常見的就水準儀和全站儀了。
水準儀：這個不用多說了，打高程的。是個人摸一摸就會了。
全站儀：其實也不難，比IPONE4S 玩起來要簡單吧
主要功能坐標放樣。打打點，打打炮。

❿ 修公路是水穩施工時 測量員都能用到什麼儀器 工具

路面工程的試驗包括：底基層、基層： 1，壓實度，水穩層抗壓強度，配合比試驗，集料篩分試驗，含水量，壓碎值，鑽心試驗，水泥含量滴定試驗 面層：瀝青：