機械增壓和雙渦輪增壓哪個好

『壹』 機械增壓和渦輪增壓哪個好

渦輪增加是依賴發動機的尾氣，推動一個螺旋槳，帶動壓縮機增壓
機械增壓是回用一個電動機答或者直接從發動機軸上取動力，帶動壓縮機增壓

表面上，渦輪增壓不用專門的電動機帶動，也不用另一條傳動系統，還利用了廢氣，最好

但是，渦輪增壓是用廢氣，那就是如果在發動機廢氣不多的低速時，增壓效果不好，可此時卻是最需要增壓的時候，高速時，增壓是好了，但是也增加了排氣阻力，也會稍稍耗些油

機械增壓就無所謂，可以和發動機更好的匹配，效果更好，只不過油耗比渦輪增壓的高一點，所以，高級車都是機械增壓，或者機械-渦輪雙增壓，低速用機械，高速用渦輪

『貳』 自然吸氣，渦輪增壓，機械增壓哪個好

從不同排量的抄動力曲線來看襲，帶渦輪增壓的峰值扭矩和最大功率可以得到較高的提升。對於發動機而言，自然吸氣是標配，那麼渦輪增壓就是高配或者選配。

自然吸氣發動機的好處是動力輸出是一個逐漸上升的線性，相對平順。踩多大油出多少力，沒有太明顯的延時和遲滯。即使長時間運轉其自身溫度比較低，也就延長了部件的老化衰減時間。對油品的要求沒有太過嚴格，油耗較低，能夠節省後期的養車成本。但大排量自吸發動機怠速油耗並不樂觀。

渦輪增壓發動機最大的好處就是在低轉速時節省燃油，高轉速時提升動力。因為渦輪動力源自發動機廢氣，也就相應的能夠減少尾氣排放污染。但小排量渦輪增壓發動機低速時無法推動渦輪介入，動力下降明顯，渦輪介入後的遲滯和不線性會帶來些許不好的駕駛體驗。

『叄』 機械增壓發動機和雙渦輪增壓發動機的區分

各種增壓方式各有好處也各有缺點，以渦輪增壓來說，理論上，是要氣缸本體當初設計時，氣缸壁夠厚、耐得住壓力，只要增加渦輪增壓器本體的尺寸和數量，增壓力道幾乎可以無限制增加。一個很出名的例子：當年HONDA車廠提供給麥凱倫一級方程式車隊的渦輪增壓引擎，排氣量不過才1500CC，但馬里輸出可以高達嚇死人的1500匹！效果嘆為觀止。

而法拉力車隊的舒馬赫所擁有的著名Bugatti eb110超級跑車排氣量3.5升，但這具V12的心臟，由四顆渦輪轉子串聯。馬里輸出也可高達560匹。在民用車中，渦輪增壓技術發展更是飛速，2009年6月隨著上海通用新君威(圖庫論壇)2.0T版本車型的出現，已經建立了更新的動力標桿，扭矩力達到了同級車中最大的350N.m，可見渦輪增壓帶來的效果不同凡響。
不過凡事均有多面性，靠渦輪增壓增加動力輸出雖然輕而易舉，但伴隨著增壓所產生的高熱必須妥善處理。高熱會影響兩部分，一個是負責直接冷卻和潤滑的機油，它會因為受到高熱而快速氧化。因此渦輪增壓引擎必須選用耐高溫、抗氧化好的優質機油，而且機油更換周期會相應縮短，才不容易產生氧化物。
通常各個汽車開發廠家的對應之道，是通過加裝機油冷卻器來避免油溫過高、提早結束機油的使用壽命，這就是為什麼改裝一些的渦輪增壓車，除了機油壓力表外還會有一個機油溫度表。好讓駕駛者隨時注意機油的情況。
另外一個受高溫影響的是冷卻系統，在進氣部分。為了增加進氣的含氧量，渦輪增壓車大多會增加進氣冷卻器(Inter-Cooler)的方式，來降低壓縮空氣的溫度，冷卻水箱、接溫器也會適當加大、提高散熱效率，所以近年來已經很少聽說渦輪增壓引擎有散熱不良的情況了。
不過在使用和保養上渦輪增壓引擎還是有一些小技巧的，例如，盡量不要在高速中讓渦輪增壓器長時間不間歇的工作；時刻檢查渦輪增壓機油等等。

相對於渦輪增壓車，機械增壓車就簡單許多，原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大，但缺點是機械增壓汽靠皮帶帶動，驅動力還是引擎。因此，相比渦輪增壓結構不利於油耗表現。
車廠為了改善此現象，並且讓增壓力道能在最需要時發揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經年月積累，才能摸出門道和細節掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓於機械增壓的流派也就自然產生。

『肆』 雙渦輪增壓和機械增壓➕渦輪增壓哪個動力好

這個還要看你平常在什麼樣的路段行駛。個人覺得·雙渦輪增壓好

『伍』 機械增壓，和渦輪增壓那個好

相比而言，機械增壓更好
這兩種增壓都能在低速獲得最大的扭矩，但是渦輪增壓會出現扭矩突變，而機械增壓不會存在這樣的問題。

『陸』 渦輪增壓和機械增壓哪個更好些

效率來復說渦輪增壓占優,因為渦輪制增壓只是由廢氣驅動,相對比要由發動機驅動的機械增壓,它不用浪費部分發動機動力,也較經濟省油,但是渦輪增壓有渦輪遲滯效應,加速有廷遲感.渦輪增壓必須用中冷器來冷卻空氣溫度,噪音相對小點.峰值功率渦輪增壓要強於機械增壓.穩定性機械增壓較好.
所以,各有千秋.

『柒』 雙渦輪增壓器和渦輪+機械增壓器哪個效果好

渦輪
渦輪（turbo），是在汽車或飛機的引擎中的風扇，通過利用廢氣（exhaust gases）把燃料蒸汽（fuel vapour ）吹入引擎，以提高引擎的性能。
Turbo，即渦輪增壓，簡稱T，最早時候由瑞典的薩博（SAAB）汽車公司應用於汽車領域。現在很多人都知道了，渦輪增壓簡稱TURBO，如果在轎車尾部看到TURBO或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。 例如大眾寶來的1.8T、帕薩特的1.8T、奧迪的2.0T等等。這些汽車的發動機工作，是靠燃料在發動機氣缸內燃燒作功，從而對外輸出功率。在發動機排量一定的情況下，若想提高發動機的輸出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃燒。然而，向氣缸內多提供燃料容易做到，但要提供足夠量的空氣以支持燃料完全燃燒，靠傳統的發動機進氣系統是很難完成的。
就拿汽油機工作原理來說，每向氣缸裡面提供1公斤的汽油，大約需要氣缸吸入15公斤的空氣，才能保證汽油充分燃燒。然而這15公斤的空氣，其體積將是非常大的，光靠氣缸在發動機進氣過程產生的真空度，不容易將這么大體積的空氣完全吸入。因此，提高發動機吸入氣體的能力，也就是提高發動機的充氣效率就顯得尤為重要。有兩種方法來增加發動機的進氣量，第一種是後段式增壓技術，從原理上講，後段式增壓技術就是採用專門的壓氣機將氣體在進入氣缸前預先進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，減小氣體的體積，這樣，在單位體積里，氣體的質量就大大增加了，進氣量即可滿足燃料的燃燒需要，從而達到提高發動機功率的目的。增壓過程中採用的壓氣機又叫做增壓器。 第二種是前段式進氣技術，還是利用氣缸的真空度，從進氣支管將空氣補充進氣缸。不管是那種技術，控制好進氣量是關鍵。
發動機的增壓方法根據驅動增壓器所用能量來源的不同，基本上可以分為四類：
1.第一類是機械增壓系統，增壓器由發動機曲軸通過齒輪(或鏈條等)直接驅動。
2.第二類是廢氣渦輪增壓系統，增壓器是由發動機工作時排出的廢氣帶動的。
3.第三類是復合增壓系統，即在發動機上，既採用廢氣渦輪增壓器，又同時應用機械驅動式增壓器。此外還有慣性增壓、氣波增壓等其他增壓方式。
4.第四類是前段式真空控制系統，即利用發動機氣缸真空控制，從進氣支管給氣缸進氣，這種技術2003年在台灣被發明，台灣專利案號 M301275－寶久馬力小渦輪。

『捌』 買車機械增壓和渦輪增壓那個好用，買那個好

1.低速堵車
渦輪增壓器，渦輪增壓器的介入每款發動機都是不一樣的，一般在1700轉左專右，也就是在沒達到1700轉時屬是不會給發動機提供額外的進氣，所以堵車時渦輪增壓器是不會工作的，雖然說渦輪的葉片可能會給排氣帶來一點阻力，但並不會浪費發動機太多的動力。
2.高轉速通行
機械增壓。機械增壓的發動機從啟動就一直介入，雖然浪費了發動機的動力但是到加速階段機械增壓的響應非常直接，如一條上升的直線，浪費的些許動力得到了加速直接、無滯帶感。

『玖』 機械增壓器和雙渦輪增壓哪個好 詳解

你可能混淆了幾個概念

一個是機械增壓 一個是渦輪增壓 這是兩種增壓方式

機械增壓的能量輸入來自飛輪或傳動皮帶，以此帶動壓氣機工作對發動機進氣進行增壓
主要優點：瞬時工作，發動機一轉動，壓氣機就開始加壓
主要缺點：額外佔用了發動機的輸出功率，等於是犧牲了現在的功率，換取之後一個時間點上功率的爆發，在發動機穩定高效運轉的情況下，反而會拖累發動機工作

渦輪增壓的能量輸入來自發動機廢氣，廢氣推動渦輪，從而帶動葉輪對進氣加壓
主要優點：回收廢氣能量，所有的效果都是「白來的」
主要缺點：渦輪自重的慣性，會導致工作有滯後（也就是發動機低轉速時廢氣「吹不動」渦輪）

針對特殊的發動機或特殊的需要，以及不同的規避缺點的設計 就有了雙渦輪增壓 和雙增壓的設置

雙渦輪增壓指使用兩個渦輪增壓器進行增壓 一般常見在6缸以上發動機上 兩個「一樣」的渦輪增壓器分別對一半數量的氣缸進氣進行增壓 目的是使使用的增壓器小型化——即兩個較小的增壓器來代替一個大型的，作用是避免單個增壓器過大而造成本身慣性太大，使得渦輪滯後情況過於明顯，影響正常的駕駛
——比較有代表性的有 SAAB及VOLVO 的一系列6缸車型

雙增壓一般指同時使用機械增壓和渦輪增壓
渦輪增壓作為主要增壓手段 機械增壓作為低速下的補充以解決渦輪滯後的問題
——比較有代表性的是歐洲版大眾的一系列TFSI車型 （國產的這些TSI的神馬邁騰速騰CC途觀 都是閹割了機械增壓的版本）