雙機械增壓哪個好

① 自然吸氣 機械增壓 渦輪增壓 雙增壓 比較

這個不能說哪個更具優越性 各有各的優點 就看車廠製造的如何

自然吸氣很簡單 純靠發動回機自己 從頭到尾答都會 均勻流暢 不會有什麼遲滯

渦輪增壓是用的尾氣來驅動另一個葉片增壓 這個就會比機械增壓省油 因為用的是廢氣 不用單獨提供動力 但問題就是低速的時候 廢氣不會那麼多 那麼效果會不明顯 不過往往是低速的時候最需要動力

機械增壓就是利用單獨的系統或者發動機本身提供增壓機動力 這個動力損耗和油耗上就和渦輪增壓有著區別 但就是不管在什麼速度上增壓效果都會明顯

高檔車一般都會用機械或機械加渦輪組合 彌補兩者的短板

② VT雙螺桿機械增壓效果如何

VT機械增壓的原理就是，通過發動機皮帶帶動力，吸入更多空氣壓入發動機，汽油燃燒更加充分。安裝機械增壓不僅可以提供強大扭矩和馬力輸出，高速超車輕松無壓力，實戰越野應對自如。

③ 發動機機械增壓的雙螺桿式和魯氏比較起來哪種好啊

魯氏機械增壓
是一個比較常見，比較典型的外部壓縮機。外部壓縮是指空氣在正常大氣壓下通過泵的形式傳遞到發動機內。如果發動機在運行狀態中處於非壓力下工作狀態，那麼，在進氣歧管內的壓力會高於來自機械增壓的壓力，這樣會導致從發動機到機械增壓的一個迴流現象，而這個現象直到兩端的壓力平衡為止。這種迴流通常用於壓縮即將進入的氣體，這是一個非常低效的過程，而魯氏增壓低效主要的因素就是在高壓力時所產生的能量損失。而對於魯氏增壓來說，工作壓力越低，那麼動力損失就越小，換句話來說，魯氏增壓是一種很適合於低壓差狀態下工作的增壓器。我們經常看到很多0-400米直線賽中，美國肌肉車的發動機蓋上，突兀著一個龐然大物，那就是魯氏機械增壓，當然，美國人喜歡什麼都要做成大的，所以，他們把機械增壓也做大了，當然，在0-400米上，沒人去考慮這個東西的體積多大，或是多難看，只要管用就行，但是回到我們正常的民用改裝車上，我估計沒人願意去給自己的發動機蓋上掏個大洞，然後凸出一大塊金屬體，不明白的人以為你給你的車里裝了個大型空調呢，而且這么沉重的一個東西放在機艙內，佔地方不說，又影響了整車比重，大大影響了汽車的操控樂趣，而且，效率這么低的一個東西，又有誰會去安裝到自己的車上呢？！
雙螺桿式
進氣口位於雙螺桿的一側疊蓋住的，但是不完全疊蓋，留有一個小孔。當轉子轉動時，空氣由入口孔處進入，經過壓縮並流入出氣口，空氣由軸向運動通過機體，空氣體積越來越小，而且空氣在被轉子之間間隙壓縮，與此同時，進氣口還有更多的空氣通過壓差流入增壓器本體內。由於增壓器本體內的出氣壓縮比例已經是設定好的，所以在沒有達到出氣壓力比之前，壓差會將機體內的空氣保留在內，而直到壓縮比值達到設定值後進入才會是壓縮後的空氣進入發動機。而這一點於魯氏相比，我們可以看到雙螺桿在壓力泄露和損失特性要大大低於魯氏。雙螺桿增壓器也是一款很常見的由發動機曲軸皮帶或是其它類型齒輪驅動的增壓器。在工作方式上和魯氏一樣，但是不一樣的就是在空氣真正的內部壓縮以及效率損耗上，雙螺桿的設計特性保證了其優越度超過魯氏
所以比較起來還是雙螺桿式的好一些

④ 雙螺桿機械增壓和離心式機械增壓哪個好點

這款復VT雙螺桿機械增壓器主打穩制定性，高效率，美觀性的設定理念，安裝好的發動機艙內顯示的中規中矩，不會顯得那麼凌亂，全程安裝做到對車輛，無焊接、無打孔、無破線的無損安裝。車輛響應快，動力輸出線性，這也是VT雙螺桿機械增壓的特性。
考慮到發動機和變速箱的使用壽命以及承受能力，將動力提升到原車百分之35-40 ，扭矩提升到原車百分之25-30.壽命是跟發動機同壽命的，0.5bar的增壓壓力，這個提升區間屬於保守。
在工藝方面，VT雙螺桿機械增壓器都配有空氣水冷散熱系統，增壓器支架均用航空鋁材，無論是耐高溫，還是耐腐蝕方面都是國內一流水平。yyamn0147

⑤ 離心式的機械增壓與VT的雙螺桿機械增壓，哪個增壓效果更好

這么說吧，離心式的機械增壓就好比將空氣甩進去，而雙螺桿機械增壓是將空氣進行一個壓縮然後打進去，效果肯定是雙螺桿機械增壓強了

⑥ 機械增壓器和雙渦輪增壓哪個好 詳解

你可能混淆了幾個概念

一個是機械增壓 一個是渦輪增壓 這是兩種增壓方式

機械增壓的能量輸入來自飛輪或傳動皮帶，以此帶動壓氣機工作對發動機進氣進行增壓
主要優點：瞬時工作，發動機一轉動，壓氣機就開始加壓
主要缺點：額外佔用了發動機的輸出功率，等於是犧牲了現在的功率，換取之後一個時間點上功率的爆發，在發動機穩定高效運轉的情況下，反而會拖累發動機工作

渦輪增壓的能量輸入來自發動機廢氣，廢氣推動渦輪，從而帶動葉輪對進氣加壓
主要優點：回收廢氣能量，所有的效果都是「白來的」
主要缺點：渦輪自重的慣性，會導致工作有滯後（也就是發動機低轉速時廢氣「吹不動」渦輪）

針對特殊的發動機或特殊的需要，以及不同的規避缺點的設計 就有了雙渦輪增壓 和雙增壓的設置

雙渦輪增壓指使用兩個渦輪增壓器進行增壓 一般常見在6缸以上發動機上 兩個「一樣」的渦輪增壓器分別對一半數量的氣缸進氣進行增壓 目的是使使用的增壓器小型化——即兩個較小的增壓器來代替一個大型的，作用是避免單個增壓器過大而造成本身慣性太大，使得渦輪滯後情況過於明顯，影響正常的駕駛
——比較有代表性的有 SAAB及VOLVO 的一系列6缸車型

雙增壓一般指同時使用機械增壓和渦輪增壓
渦輪增壓作為主要增壓手段 機械增壓作為低速下的補充以解決渦輪滯後的問題
——比較有代表性的是歐洲版大眾的一系列TFSI車型 （國產的這些TSI的神馬邁騰速騰CC途觀 都是閹割了機械增壓的版本）

⑦ 雙渦輪增壓和機械增壓➕渦輪增壓哪個動力好

這個還要看你平常在什麼樣的路段行駛。個人覺得·雙渦輪增壓好

⑧ 機械增壓發動機和雙渦輪增壓發動機的區分

各種增壓方式各有好處也各有缺點，以渦輪增壓來說，理論上，是要氣缸本體當初設計時，氣缸壁夠厚、耐得住壓力，只要增加渦輪增壓器本體的尺寸和數量，增壓力道幾乎可以無限制增加。一個很出名的例子：當年HONDA車廠提供給麥凱倫一級方程式車隊的渦輪增壓引擎，排氣量不過才1500CC，但馬里輸出可以高達嚇死人的1500匹！效果嘆為觀止。

而法拉力車隊的舒馬赫所擁有的著名Bugatti eb110超級跑車排氣量3.5升，但這具V12的心臟，由四顆渦輪轉子串聯。馬里輸出也可高達560匹。在民用車中，渦輪增壓技術發展更是飛速，2009年6月隨著上海通用新君威(圖庫論壇)2.0T版本車型的出現，已經建立了更新的動力標桿，扭矩力達到了同級車中最大的350N.m，可見渦輪增壓帶來的效果不同凡響。
不過凡事均有多面性，靠渦輪增壓增加動力輸出雖然輕而易舉，但伴隨著增壓所產生的高熱必須妥善處理。高熱會影響兩部分，一個是負責直接冷卻和潤滑的機油，它會因為受到高熱而快速氧化。因此渦輪增壓引擎必須選用耐高溫、抗氧化好的優質機油，而且機油更換周期會相應縮短，才不容易產生氧化物。
通常各個汽車開發廠家的對應之道，是通過加裝機油冷卻器來避免油溫過高、提早結束機油的使用壽命，這就是為什麼改裝一些的渦輪增壓車，除了機油壓力表外還會有一個機油溫度表。好讓駕駛者隨時注意機油的情況。
另外一個受高溫影響的是冷卻系統，在進氣部分。為了增加進氣的含氧量，渦輪增壓車大多會增加進氣冷卻器(Inter-Cooler)的方式，來降低壓縮空氣的溫度，冷卻水箱、接溫器也會適當加大、提高散熱效率，所以近年來已經很少聽說渦輪增壓引擎有散熱不良的情況了。
不過在使用和保養上渦輪增壓引擎還是有一些小技巧的，例如，盡量不要在高速中讓渦輪增壓器長時間不間歇的工作；時刻檢查渦輪增壓機油等等。

相對於渦輪增壓車，機械增壓車就簡單許多，原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大，但缺點是機械增壓汽靠皮帶帶動，驅動力還是引擎。因此，相比渦輪增壓結構不利於油耗表現。
車廠為了改善此現象，並且讓增壓力道能在最需要時發揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經年月積累，才能摸出門道和細節掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓於機械增壓的流派也就自然產生。

⑨ 雙渦輪增壓器和渦輪+機械增壓器哪個效果好

渦輪
渦輪（turbo），是在汽車或飛機的引擎中的風扇，通過利用廢氣（exhaust gases）把燃料蒸汽（fuel vapour ）吹入引擎，以提高引擎的性能。
Turbo，即渦輪增壓，簡稱T，最早時候由瑞典的薩博（SAAB）汽車公司應用於汽車領域。現在很多人都知道了，渦輪增壓簡稱TURBO，如果在轎車尾部看到TURBO或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。 例如大眾寶來的1.8T、帕薩特的1.8T、奧迪的2.0T等等。這些汽車的發動機工作，是靠燃料在發動機氣缸內燃燒作功，從而對外輸出功率。在發動機排量一定的情況下，若想提高發動機的輸出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃燒。然而，向氣缸內多提供燃料容易做到，但要提供足夠量的空氣以支持燃料完全燃燒，靠傳統的發動機進氣系統是很難完成的。
就拿汽油機工作原理來說，每向氣缸裡面提供1公斤的汽油，大約需要氣缸吸入15公斤的空氣，才能保證汽油充分燃燒。然而這15公斤的空氣，其體積將是非常大的，光靠氣缸在發動機進氣過程產生的真空度，不容易將這么大體積的空氣完全吸入。因此，提高發動機吸入氣體的能力，也就是提高發動機的充氣效率就顯得尤為重要。有兩種方法來增加發動機的進氣量，第一種是後段式增壓技術，從原理上講，後段式增壓技術就是採用專門的壓氣機將氣體在進入氣缸前預先進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，減小氣體的體積，這樣，在單位體積里，氣體的質量就大大增加了，進氣量即可滿足燃料的燃燒需要，從而達到提高發動機功率的目的。增壓過程中採用的壓氣機又叫做增壓器。 第二種是前段式進氣技術，還是利用氣缸的真空度，從進氣支管將空氣補充進氣缸。不管是那種技術，控制好進氣量是關鍵。
發動機的增壓方法根據驅動增壓器所用能量來源的不同，基本上可以分為四類：
1.第一類是機械增壓系統，增壓器由發動機曲軸通過齒輪(或鏈條等)直接驅動。
2.第二類是廢氣渦輪增壓系統，增壓器是由發動機工作時排出的廢氣帶動的。
3.第三類是復合增壓系統，即在發動機上，既採用廢氣渦輪增壓器，又同時應用機械驅動式增壓器。此外還有慣性增壓、氣波增壓等其他增壓方式。
4.第四類是前段式真空控制系統，即利用發動機氣缸真空控制，從進氣支管給氣缸進氣，這種技術2003年在台灣被發明，台灣專利案號 M301275－寶久馬力小渦輪。

⑩ 機械增壓有哪些車

1.捷豹XE，XE系列是捷豹新一代中型轎車，雖然目前大部分捷豹XE都搭載著2.0T渦輪增壓發動機，但是頂配車型的3.0T V6發動機卻採用了機械增壓器，可輸出最高380馬力和450牛米的最大扭矩。

2.捷豹F-Pace，捷豹F-Pace是捷豹首款中型SUV車型，於2015年首次推出，其高功率車型也是搭載著3.0T機械增壓V6發動機。

3.捷豹F-Type，捷豹F-Type繼承著著名E-Type跑車的系列名稱，目前國內在售的F-Type跑車全系配備機械增壓發動機，從3.0T V6到5.0T V8，輸出340馬力到575馬力的強大動力。

4.路虎攬勝，路虎攬勝是車壇最經典的豪華中大型SUV之一，現款路虎攬勝全系搭載機械增壓發動機，包括3.0T V6發動機和5.0T V8發動機。

5.路虎攬勝運動版，路虎攬勝運動版採用了與攬勝基本一致的動力配置：3.0T V6和5.0T V8兩款機械增壓發動機；不過，作為注重高性能的運動版車型，攬勝運動版還推出了一款SVR版本，搭載的5.0T機械增壓V8發動機可以輸出高達551馬力的強勁動力。

(10)雙機械增壓哪個好擴展閱讀：

裝用在汽車上的增壓器，起初都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharge)，後來渦輪增壓發明之後為了區別兩者，起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為 Mechanical Supercharger。久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了!

機械增壓器壓縮機的驅動力來自發動機曲軸。一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，以曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。根據構造不同，機械增壓曾經出現過許多種類型，包括：葉片式(Vane)、魯茲(Roots)、溫克爾(Wankle) 等型式。不過，現在較為常見的為前兩種。

魯茲增壓器有雙葉、三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接接觸。兩轉子藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連接，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓。離合器的開合則由計算機控制以達到省油的目的。

而葉片式( 亦有稱為渦流式) 的本體就是屬於葉片式本體的一種。其運作方式主要是利用三個可根據不同離心力而改變轉速的行星齒輪組帶動進氣葉片。透過齒輪組與葉片軸心的相互磨擦，提高軸心轉速並進一步提高進氣葉片的速度，以獲得持續不斷的增壓反應。換句話說，就是發動機轉速愈高，進氣葉片的轉速也能跟著提高。