機械abs是什麼原理圖

⑴ ABS的原理和功用是什麼

「ABS」（Anti-locked Braking System）中文譯為「防抱死剎車系統」。它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。它既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。 普通制動系統在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而完全抱死。
制動性能是汽車主要性能之一，它關繫到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。 制動時方向的穩定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉向能力；若後輪抱死，將會出現甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。 汽車的制動力取決於制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現滑移。其滑移率 δ= (V t -V a )/V t × 100 % 式中：δ--滑移率； V t-- 汽車的理論速度； V a --汽車的實際速度。 據試驗證實，當車輪滑移率δ= 15 %一 20 %時附著系數達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在 15 %一 20 %范圍內。 ABS 的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當車輪不會抱死時又增加制動力，如此反復動作，使制動效果最佳。
編輯本段注意事項
（ 1 ）更換制動器或更換液壓制動系部件後，應排凈制動管路中的空氣，以免影響制動系統的正常工作。 （ 2 ）裝有 ABS 的汽車，每年應更換一次制動液。否則，制動液吸濕性很強，含水後不僅會降低沸點，產生腐蝕，而且還會造成制動效能衰退。

⑵ ABS工作原理動態圖

ABS（防抱制動系統自動），可以說是安全的歷史之路三個最重要的發明（另外兩個是安全氣囊和座椅安全帶），ABS也是其它安全裝置（如動態穩定系統ESP流量帶EBD制動力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年。在過去的25年中，ABS系統節省了近15,000北美駕車寶貴的生命，讓我們藉此機會回顧了ABS系統的發展和影響，它帶來的汽車行業

2004是第一個大量生產民用型的ABS（防抱制動系統，自動防鎖剎車系統）誕生25周年。在過去的四分之一世紀，ABS系統不但持續進步，精益求精，更使不少業主來自地獄的大門逃走了。除了介紹在過去25年巨大貢獻的ABS系統，我們需要檢討ABS的歷史。 「自動防抱剎車」的原理

不難理解，在緊急情況下，ABS系統的情況下沒有安裝在車輛制動來不及只慢立即踩段。由於車輛儀錶板的慣性，滑動可以發生瞬間，行駛方向和身體運動軌跡偏移不受控制的和危險的局面！當鎖定車輪即將達到一個臨界點的車輛配備有ABS系統，制動器可以作用在60到120倍的第二，相當於保持剎車，放鬆，即相似的機械自動化「泵吸」作用。這可避免緊急剎車，車輪打滑控制方向，同時增加輪胎摩擦力，使剎車效率超過90％。

從微觀分析中，當從軋製成輪胎和最大之間的滑動摩擦的臨界點的輪胎。在車上就開始充分發揮發動機的動力輸出（縮短加速時間），如果減速的最大制動效果（制動距離最短）。在ABS液壓單元控制系統控制器使用制動壓力反復擺動輪胎打滑的臨界點時，這樣反復接觸的過程中，以離開最靠近輪胎的抓地力，同時保持最大理論值，以達到最佳的制動效果的剎車。

操作

ABS原理看似簡單，但從無到有的過程中經歷了許多挫折（中間缺乏關鍵技術）！ 1908英國工程師JE弗朗西斯提出了「鐵路車輛車輪抱滑動控制器」理論，但它不能實用。未來30年，包括卡爾·韋塞爾的「剎車力控制器」，維爾納MHL的「液壓剎車安全裝置」和理查德·特拉普「車輪鎖防」等的嘗試都失敗了。 1941年出版的「汽車技術手冊」中寫道：「到現在為止，任何機械裝置防止車輪抱危險的嘗試都沒有成功，在成功的歷史上交通安全設備時，這一天，這是很重要的里程碑，」不幸的是，作者這本書恐怕我沒想到這一天竟然要等30年。

什麼是防抱制動系統技術發展的瓶頸？首先，需要對輪胎轉速變化系統裝置的實時監測，並立即調整制動液壓系統的尺寸，在沒有集成的計算機時代，無需任何機械裝置能夠達到這樣的快速反應！直到ABS系統的誕生，當暴露一線希望，已經有了初步的規模半導體技術60年代初。

專業從事汽車電子系統公司德國博世（BOSCH）開發的ABS系統的歷史可以追溯到1936年的來歷，當博世申請「機動車輛制動系統，防止鎖緊裝置」的專利。 1964（也是集成電路的誕生的那一年）博世ABS公司的研發計劃重新開始，終於有了「通過電子裝置控制，以防止車輪抱是可行的」的結論，這是ABS（防抱制動系統）名詞在歷史上首次出現了！世界上第一台樣機採用ABS出現在1966年，這表明「縮短剎車距離」是不是一個不可能完成的任務。由於資金投入過大，則應用程序被限制在初始ABS軌道車輛或飛機。 Teldix有限公司公司於1970年共同開發了第一輛梅賽德斯 - 賓士車廠對道路車輛的原型 - ABS 1，該系統已擁有生產基地，但單位內控制元件缺乏可靠性，以及超過1000，不僅是成本高，也容易出現故障。

1973年博世公司購買了50％的股份，並Teldix有限公司公司研發成果的ABS，1975年該領域AEG公司，與博世Teldix協議，由博世公司開發的ABS系統計劃將完全委託執行。經過三年的艱苦努力「ABS 2」誕生了！不像ABS 1模擬電子元件，ABS 2系統是完全數字化的組件被設計不僅要控制的組件單元的數量從1000下降到140，並且有較低的成本，可靠性和操作速度大大顯著增加加速3主要優點。在1978年梅賽德斯 - 賓士和寶馬年底兩家德國車廠決定ABS的高科技系統的S-Class 2設備和7系轎車。

在出生前的三年中，ABS系統是成本太高，沒有遭受開拓市場。從1978年到1980年底，博世公司總共只有24,000套ABS系統的銷售。幸運的是，增長的第二年76,000台。通過積極的市場反應，博世開始了TCS牽引力控制系統研發計劃。 1983年推出的ABS 2S系統，以減少為5.5公斤體重4.3公斤，控制模塊也減少到70。到了1985年中期的，世界上新的汽車工廠安裝ABS的第一次系統的比例超過1％，通用車廠也決定把其主要的ABS作為標准配備雪佛蘭汽車。

1986年另一個值得紀念的一年，除了慶祝博世公司銷售了100萬套ABS系統的，更重要的是博世推出了有史以來第一個汽車TCS與民用/ ASR牽引力控制系統。 TCS / ASR的作用是為了防止汽車加速過程中開始與車輪的滑移的發生，尤其是在轉彎時防止空轉車輪，在10％打滑控制到20％的范圍內。由於ASR通過調節驅動輪的轉矩進行控制，以使驅動力控制系統，也被稱為在日本，也被稱為TRC或TRAC。

ASR和ABS的作品有很多共同點的地區，這兩個結合，形成更好的效果，構成了車輪與防車輪鎖和防滑控制（ABS / ASR）系統。該系統由輪速感測器，ABS / ASR ECU控制器，ABS驅動器，ASR驅動器，控制器，副油門的主，副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步，加速，和移動的過程中，基於所述車輪速度感測器的輸入信號，當所述驅動輪滑移的判斷超過了上限發動機ECU，然後依次進入防空程序。第一副由發動機ECU減小油門，以減少進入燃料時，發動機扭矩減小功率輸出。當ECU判定需要對驅動輪的干預，一個信號被傳輸到驅動輪的ASR（通常為前輪）的控制，以防止驅動輪的車輪打滑打滑，或在安全范圍內保持不變。第一個新機型配備了ASR系統出現在1987年，梅賽德斯 - 賓士S級轎車再次成為歷史的創造者。

隨著價格ABS系統減小，配備ABS系統，新車的人數是在1988年取得突破的臨界點的爆發式增長，開始迅速增長，ABS系統博世今年的年銷售額首次突破300萬套。技術上的突破使博世在1989年推出了第一時間的ABS 2E系統最初是從發動機艙（液壓驅動組件）和控制台（電子控制單元）隔離，接線必須依靠復雜的設計更改為「整合這兩個組件是「設計！ ABS 2E系統也是丟棄，並通過一個8 K位元組計算的微處理器（CPU）的速度取代了第一塊集成電路的歷史負責的ABS控制系統的所有工作，再次寫了一個新的里程碑。車廠正式宣布了一輛保時捷汽車已經安裝ABS，三年後（1992）梅賽德斯 - 賓士保時捷車廠也決定緊跟時代步伐。

一半的20世紀90年代的ABS系統才漸漸開始普及在量產車中。博世ABS改良版2E發射於1993年：ABS 5.0系統，除了更小，更輕外，ABS 5.0單位計算速度加倍（16 K位元組）的處理器，該公司還每年慶祝第1000萬台售出的同一年ABS系統。

ABS和ASR / TCS系統已被世界公認的擁有者，但博世的工程團隊並不滿足，而是向下一個更具挑戰性的目標：ESP（電子穩定度計劃，行車動態穩定系統）前進！不像ABS和TCS只能增加制動和加速的穩定性，ESP可以在與最佳的路由駕駛過程中動態平衡隨時保持車輛。 ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉角，以確定車輛行駛方向是正確的），車輪感測器（監測每個車輪來確定車輪的速度滑動），橫擺率感測器（周圍的垂直軸在拍攝動態車，以確定是否有車失控）和橫向加速度感測器（在轉彎時以確定車輛是否失去抓地力轉彎時測得的離心加速度），同時，來自這些感測器的數據來判斷所述控制單元在車輛行駛狀態，從而指示一個或多個車輪的制動壓力的建立或釋放時，同時發動機的扭矩被調整，以使最准確的，在某些情況下甚至以每秒反應的150倍。集成ABS，EBD，EDL，ASR系統，如ESP讓車主能專注於駕駛，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

過去的ABS和ASR的誕生做法

延續，梅賽德斯 - 賓士S級是第一個使用模型ESP系統（1995）。四年後，梅賽德斯 - 賓士正式宣布全車系都將配備ESP作為標准配置。與此同時，博世於1998年和2001年的ABS 5.7推出，ABS 8.0系統仍是較好的，整個系統從2.5公斤到1.6公斤的總重量，從48千位元組的處理器升級到128 K位元組的運行速度，賓士車廠主要競爭對手寶馬和奧迪在2001年所有的汽車也宣布將配備ESP作為標准配置。博世慶祝車廠在2003年超過一萬台和10萬台的ABS ESP系統的出售，根據ACEA（歐洲汽車製造商協會）的調查，今天每一位歐洲大陸范圍內產生了配備了ABS系統的新車，所有世界上也有新的汽車超過60％有此設備。

「ABS制動系統大大提高穩定性和縮短制動距離」羅伯特·博世有限公司（博世的全名）董事會成員沃爾夫岡·德里斯說。不像安全氣囊和安全帶（汽車事故數量的比率可以通過亡來分析數整除），屬於真實數據支持更難以搶回不少人從ABS系統的「預防」地獄的大門？然而，據德國保險協會的研究，學會分析安全車造成嚴重的傷害事故發生後表明，由於引起崩潰的側交通事故亡人數的60％，30％40％是由於超速行駛，突然轉向或操作不當造成的。我們有理由相信，ABS和ASR和ESP系統由一個顯著減少緊急車輛失去控制發生率得出。國家公路交通安全管理局（北公路交通安全管理局）估計，ABS系統拯救了14,563生活在北美的駕駛者！

從ABS到ESP，汽車工程師在努力提高行駛穩定性似乎到了極限（自成立以來近10年的民用型ESP系統），但即使再先進的電腦仍然需要適當的驅動程序操作達到最大的效果。在文章的最後，我們將向您展示如何使用ABS系統？

大多數業主都沒有遇到緊急情況（我希望永遠不要），但不知道怎麼去面對一個關鍵的時刻來應對呢？在緊急情況下剎車時，對於快速移動的ABS制動缸系統，制動踏板是顯著異常振動和噪音（ABS系統運作中的正常現象）一次，那麼你應該毫不猶豫地迫使踩剎車（除非該車輛具有EBD制動力輔助裝置，否則制動力最驅動程序是不夠的），而ABS防止車輪在緊急制動鎖定現象，所以前輪的方向仍然可以控制機構。駕駛員側剎一邊玩方向應緊急避險，避免道路障礙物的左邊，例如，應大力踩下制動踏板，迅速轉動方向盤90度左，右，回輪180度，並最終回到了左轉90度。最後要提的是ABS系統依靠精密的輪速感測器來確定是否鎖定情況的發生？通常必須保持清潔每個車輪感測器，防止污垢，油，特別是附著在表面上的磁體材料，這可能導致感測器失效或輸入錯誤信號，並影響ABS系統的正常運行。駕車前，應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈閃爍或長發現，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），盡快應修復廠排除故障。

最後要提醒讀者的是，ABS / ASR / ESP系統，但因為這些主動安全系統，他們不應該對超速交通高科技的結晶，但它不是萬能的。 ABS過去的確挽救了很多駕駛者的生命，但不能保證讓每個司機化險為夷，是不是？

大約有ABS的一些信息，分享如下：

目前，最新的ABS已發展到第5代（有說是第八代的信息，我不不知道真假），今天的ABS依然衍生出其他的電子控制系統，如：

1，電子牽引系統（ETC）。

2，電子穩定程序（ESP）

3，制動輔助（BA）

（註：所有製造商在稱謂系統不同，但原理是一樣的，但大部分的ESP系統類別是來自博世）

除了ABS：

以機械，電子分類，兩者之間的區別如下：

1，電子式ABS是根據不同的車型設計，它的安裝需要專業的技術，禮服到另一輛車，如果必須改變它的電路設計和電池容量，沒有通用性;機械式ABS的通用性強，只要車輛的液壓制動系統可以使用，你可以從一輛車換裝到另一輛車，並且只要30分鍾，以進行安裝。

2，大量電子的ABS，以及成品可能沒有足夠的空間用於汽車上安裝電子ABS，相比之下，機械式ABS的小的體積，占據更少的空間。

3，電子式ABS演技的那一刻開始的車輪鎖，612次每秒的作用;機械式ABS剎車時就開始工作，根據不同的速度，60％的作用，第二次-120 。更高

4，電子式ABS成本，相比於機械ABS更經濟。

按控制通道分類，有以下幾種：

四通道，功能：利用高附著系數，能最大限度地利用每個車輪制動的最大附著力。然而，如果汽車左右附著到較大的差異（例如水或冰的路段）的兩個輪子的系數，它會影響汽車的制動方向的穩定性。廣州本田是使用一個四通道ABS系統。

三通道式，特點：有車制動時各種條件下良好的方向穩定性。三通道ABS廣泛用於汽車。

雙通道功能：雙通道ABS難以在方向穩定性，轉向和制動性能在各方面控製得兩個，目前使用很少

一個信道類型，特點：結構簡單，成本低，輕型卡車的車輛在很寬的應用范圍。

防抱制動系統的基本組成部分：

ABS輪速感測器通常包括制動壓力調節裝置，電子控制單元和ABS警示燈，在不同的ABS系統組成制動壓力調節裝置的結構和工作原理通常是不同的，電子控制單元和控制邏輯電路的內部結構也可以變化。

的ABS在以下幾個方面

品種是相同的：

（1）ABS的車超過一定的速度（例如5公里每小時或8公里每小時）只後，將在在制動過程中車輪鎖往往是防抱制動壓力調節。

（2）制動時，進行控制，只有當車輪的鎖定趨勢，ABS傾向於採取鎖定車輪的防抱制動壓力調節;車輪沒有被控制的趨化作用後的鎖定，與常規制動時的制動過程系統的制動過程是完全一樣

（3）ABS具有自我診斷功能，能工作的系統進行監測，一旦發現影響系統正常運行會自動關閉，當故障ABS及ABS警示燈以提醒駕駛員信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統的制動。

ABS用途特點：

1，在制動過程中道路上的低摩擦系數，剎車踏板應該是一個踏板

2，能在最短的制動距離停車場
3，當車具有較高的方向穩定性制動

⑶ ABS的工作原理及過程

1、原理：控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子不盡相同。
在常見的ABS系統中，每個車輪上各安裝一個轉速感測器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速感測器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定，並形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。
2、ABS的工作過程可以分為常規制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規制動階段，ABS並不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處於開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處於關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處於溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處於封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。

⑷ abs感測器的工作原理是什麼

abs感測器是應用在機動車的ABS（Anti-lock Braking System防抱死剎車系統），ABS系統中大多由電感感測器來監控車速，abs感測器通過與隨車輪同步轉動的齒圈作用， 輸出一組准正弦交流電信號，其頻率和振幅與輪速有關．該輸出信號傳往ABS電控單元（ECU）, 實現對輪速的實時監控。

在制動時，ABS根據每個車輪速度感測器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。

在讓制動狀態始終處於最佳點（滑移率S為20%），制動效果達到最好，行車最安全。

在制動總泵前面腔內的制動液是動態壓力制動液，它推動反應套筒向右移動，反應套筒又推動助力活塞從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。

汽車減速後，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態消失，它就會讓主控制閥關閉，從而使系統轉入普通的制動狀態下進行工作。如果蓄壓器的壓力下降到安全極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大的力進行深踩踏板式的制動方式才能對前後輪進行有效的制動。

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感測器的種類：

1、線性輪速感測器線性輪速感測器主要由永磁體、極軸、感應線圈和齒圈等組成。齒圈旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發生變化時，感應電動勢的頻率也變化。

2、環形輪速感測器環形輪速感測器主要由永磁體、感應線圈和齒圈等組成。永磁體由數對磁極組成，在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發生變化時，感應電動勢的頻率也變化。

3、霍爾式輪速感測器 當齒輪位於圖中(a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒輪位於圖中(b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。齒輪轉動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個毫伏(mV)級的准正弦波電壓。此信號還需由電子電路轉換成標準的脈沖電壓。

⑸ ABS的工作原理是什麼

ABS的工作原理：

在制動時，根據每個車輪速度感測器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥。

這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態始終處於最佳點（滑移率S為20%），制動效果達到最好，行車最安全。

在制動總泵前面腔內的制動液是動態壓力制動液，它推動反應套筒向右移動，反應套筒又推動助力活塞從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。

汽車減速後，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態消失，它就會讓主控制閥關閉，從而使系統轉入普通的制動狀態下進行工作。

如果蓄壓器的壓力下降到安全極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大的力進行深踩踏板式的制動方式才能對前後輪進行有效的制動。

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ABS的性能特點：

防抱死剎車系統可以提高行車時，車輛緊急制動的安全系數。換句話說，沒有ABS的車，汽車在遇緊急情況採取緊急剎車時，容易出現輪胎抱死，也就是方向盤不能轉動，這樣危險系數就會隨之增加，很容易造成嚴重後果。

單通道ABS一般都是對兩後輪按低選原則進行一同控制。單通道ABS不能使兩後輪的附著力得到充分利 用，因此制動距離不一定會明顯縮短。

另外前輪制動未進行控制，制動時前輪仍會出現制動抱死，因而轉向操縱能力也未得到改善，但由於制動時兩後輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩定性，在安全上是一大優點，同時結構簡單，成本低等優點，所以在輕型載貨車上廣泛應用。

綜上所述，ABS裝置雖然具有縮短制動距離、另外，不同類型的ABS裝置由於組成結構等原因，價格也相差較大，所以選購汽車時不能只看到價格高低，還應看到裝用的是哪種類型的ABS裝置。

⑹ ABS泵的結構及工作原理

ABS（自動防抱死剎車系統）可說是行車安全歷史上最重要的三大發明（另外兩個是安全氣囊與安全帶），ABS也是其它安全裝置（如ESP行車動態穩定系統與EBD剎車力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年紀念。過去的二十五年中，ABS系統拯救了近15000名北美地區駕駛者的寶貴生命，讓我們趁這個機會回顧一下ABS系統的發展及它帶給汽車產業的影響

2004年是歷史上第一部量產的民用型ABS（Antilock Braking System，自動防抱死剎車系統）誕生的第25周年紀念。在過去的四分之一世紀中，ABS系統不但持續進步、精益求精，也幫助許多車主從鬼門關前逃過一劫。在介紹ABS系統過去25年的巨大貢獻之外，我們還要回顧ABS的發展史。

「自動防抱死剎車」的原理並不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由於車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械自動化的「點剎」動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變為滑動的臨界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統內控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發生滑動的臨界點反復擺動，使在剎車盤不斷重復接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。

ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經歷過不少挫折（中間缺乏關鍵技術）！1908年英國工程師J. E. Francis提出了「鐵路車輛車輪抱死滑動控制器」理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的「剎車力控制器」、Werner Mhl的「液壓剎車安全裝置」與Richard Trappe的「車輪抱死防止器」等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：「到現在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑」，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當時開發剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什麼？首先該裝置需要一套系統實時監測輪胎速度變化量並立即通過液壓系統調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規模的1960年代早期。

精於汽車電子系統的德國公司Bosch（博世）研發ABS系統的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請「機動車輛防止剎車抱死裝置」的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發計劃，最後有了「通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的」結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現！世界上第一具ABS原型機於1966年出現，向世人證明「縮短剎車距離」並非不可能完成的任務。因為投入的資金過於龐大，ABS初期的應用僅限於鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和賓士車廠合作開發出第一具用於道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權及ABS領域的研發成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協議，將ABS系統的開發計劃完全委託Bosch公司整合執行。「ABS 2」在3年的努力後誕生！有別於ABS 1採用模擬式電子組件， ABS 2系統完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優勢。兩家德國車廠賓士與寶馬於1978年底決定將ABS 2這項高科技系統裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統都苦於成本過於高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應，Bosch開始TCS循跡控制系統的研發計劃。1983年推出的ABS 2S系統重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標准配備。

1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發生驅動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅動輪空轉，並將打滑控制在10％到20％范圍內。由於ASR是通過調整驅動輪的扭矩來控制，因而又叫驅動力控制系統，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合並使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速感測器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速感測器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，賓士S 級再度成為歷史的創造者。

隨著ABS系統的單價逐漸降低，搭載ABS系統的新車數目於1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統年度銷售量首次突破300萬套。技術上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統首次將原先分離於引擎室（液壓驅動組件）與中控台（電子控制組件）內，必須依賴復雜線路連接的設計更改為「兩組件整合為一」設計！ABS 2E系統也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k位元組運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年後（1992年）賓士車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統逐漸開始普及於量產車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k位元組）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統。

ABS與ASR/ TCS系統已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻並不滿足，反而向下一個更具挑戰性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態穩定系統）前進！有別於ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態平衡與行車路線上。ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪感測器（監測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度感測器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度感測器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些感測器的數據對車輛運行狀態進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調節，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統的ESP讓車主只要專注於行車，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

延續過去ABS與ASR誕生時的慣例，賓士S 級還是首先使用ESP系統的車型（1995年）。4年後賓士公司就正式宣布全車系都將ESP列為標准配備。在此同時，Bosch於1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統仍精益求精，整套系統總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k位元組升級到128 k位元組，賓士車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也於2001年也宣布全車系都將ESP列為標准配備。Bosch車廠於2003年慶祝售出超過一億套ABS系統及1000萬套ESP系統，根據ACEA（歐洲車輛製造協會）的調查，今天每一輛歐洲大陸境內所生產的新車都搭載了ABS系統，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

「ABS系統大幅度提升剎車穩定性同時縮短剎車所需距離」Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數目除以車禍數目的比例來分析），屬於「防患於未然」的ABS系統較難以真實數據佐證它將多少人從鬼門關前搶回？但據德國保險業協會、汽車安全學會分析了導致嚴重傷亡交通事故的原因後的研究顯示，60%的死亡交通事故是由於側面撞車引起的，30%到40%是由於超速行駛、突然轉向或操作不當引發的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統大幅度降低緊急狀況發生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統拯救了14563名北美駕駛人的性命！

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛人的適當操作才能發揮最大功效。在文章的結尾，我們告訴你如何善用ABS系統？

多數車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關鍵時刻要如何應對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產生異常震動與顯著噪音（ABS系統運作中的正常現象），這時你應毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側避讓路中障礙物為例，應大力踏下剎車踏板、迅速向左轉動方向盤90度，向右回輪180度，最後再向左回90度。最後要提的是ABS系統依賴精密的車輪速度感測器判斷是否發生抱死情況？平時要經常保持在各個車輪上的感測器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質粘附在其表面，這些都可能導致感測器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統正常運作。行車前應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈，如發現閃爍或長亮，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），應該盡快到維修廠排除故障。

最後要提醒讀者的是，ABS/ ASR/ ESP系統雖然是高科技的結晶，但並不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統就開快車。ABS過去的確救了許多駕駛者的生命，但卻不能保證讓每位駕駛者化險為夷，不是嗎？

還有一些關於ABS的資料，分享如下：

目前，最新的ABS已發展到第5代（有資料說是第8代，不知真假），現今的ABS還有衍生出其他電子控制系統，比如：
1、電子牽引系統(ETC)。
2、電子穩定程序(ESP)
3、輔助制動器（BA）
（註：各個廠家對於以上系統的稱謂有所區別，但是原理一樣，而且多數的ESP系統都是來自博世）

再說ABS的分類：
按機械式、電子式分類,兩者有以下不同:
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60—120次。
4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。

按控制通道分類,有以下幾種:
四通道式、特點：附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，會影響汽車的制動方向穩定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。
三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。三通道ABS在小轎車上被普遍採用。
二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前採用很少
一通道式、特點：結構簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應用。

制動防抱死系統的基本組成：
ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。

各種ABS在以下幾個方面都是相同的：
（1）ABS只是汽車的速度超過一定以後（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨於抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。
（2）在制動過程中，只有當被控制車輪趨於抱死時，ABS才會對趨於抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨於抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同
（3）ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，並將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。

ABS使用特點：
1、在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板
2、能在最短的制動距離內停車
3、制動時汽車具有較高的方向穩定性

⑺ 汽車ABS泵 工作原理是什麼啊

ABS，全稱是制動防抱死系統（antilock brake system）。作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。

簡單點說就是ABS系統只有在車輛需要急剎車時才會工作，就是在輪胎滑動和滾動的零界點不停的切換，這樣可以有效縮短剎車距離，防止車輛在急剎車時出現側滑的現象。在沒有ABS時，如果緊急剎車會使輪胎抱死（車輪不能轉動），剎車的距離變長，容易跑偏或甩尾。

其實對輪胎的磨損是次要的，車輪一旦抱死，車子容易失去控制，如果前輪發生抱死，最直接的是失去轉向能力。

如果後輪發生抱死，轉向能力存在，但很有可能出現後輪側滑，嚴重時便出現甩尾。車子一旦發生側滑或甩尾，尤其是在高速行駛時，車身便完全失去了控制。

為了能有效地解決制動時車輪抱死這種情況，ABS(制動防抱死系統)就是由此而誕生的。

⑻ ABS的組成及工作原理是什麼

轉：
ABS（自動防抱死剎車系統）可說是行車安全歷史上最重要的三大發明（另外兩個是安全氣囊與安全帶），ABS也是其它安全裝置（如ESP行車動態穩定系統與EBD剎車力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年紀念。過去的二十五年中，ABS系統拯救了近15000名北美地區駕駛者的寶貴生命，讓我們趁這個機會回顧一下ABS系統的發展及它帶給汽車產業的影響

2004年是歷史上第一部量產的民用型ABS（Antilock Braking System，自動防抱死剎車系統）誕生的第25周年紀念。在過去的四分之一世紀中，ABS系統不但持續進步、精益求精，也幫助許多車主從鬼門關前逃過一劫。在介紹ABS系統過去25年的巨大貢獻之外，我們還要回顧ABS的發展史。

「自動防抱死剎車」的原理並不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由於車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械自動化的「點剎」動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變為滑動的臨界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統內控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發生滑動的臨界點反復擺動，使在剎車盤不斷重復接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。

ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經歷過不少挫折（中間缺乏關鍵技術）！1908年英國工程師J. E. Francis提出了「鐵路車輛車輪抱死滑動控制器」理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的「剎車力控制器」、Werner Mhl的「液壓剎車安全裝置」與Richard Trappe的「車輪抱死防止器」等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：「到現在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑」，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當時開發剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什麼？首先該裝置需要一套系統實時監測輪胎速度變化量並立即通過液壓系統調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規模的1960年代早期。

精於汽車電子系統的德國公司Bosch（博世）研發ABS系統的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請「機動車輛防止剎車抱死裝置」的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發計劃，最後有了「通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的」結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現！世界上第一具ABS原型機於1966年出現，向世人證明「縮短剎車距離」並非不可能完成的任務。因為投入的資金過於龐大，ABS初期的應用僅限於鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和賓士車廠合作開發出第一具用於道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權及ABS領域的研發成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協議，將ABS系統的開發計劃完全委託Bosch公司整合執行。「ABS 2」在3年的努力後誕生！有別於ABS 1採用模擬式電子組件， ABS 2系統完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優勢。兩家德國車廠賓士與寶馬於1978年底決定將ABS 2這項高科技系統裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統都苦於成本過於高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應，Bosch開始TCS循跡控制系統的研發計劃。1983年推出的ABS 2S系統重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標准配備。

1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發生驅動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅動輪空轉，並將打滑控制在10％到20％范圍內。由於ASR是通過調整驅動輪的扭矩來控制，因而又叫驅動力控制系統，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合並使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速感測器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速感測器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，賓士S 級再度成為歷史的創造者。

隨著ABS系統的單價逐漸降低，搭載ABS系統的新車數目於1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統年度銷售量首次突破300萬套。技術上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統首次將原先分離於引擎室（液壓驅動組件）與中控台（電子控制組件）內，必須依賴復雜線路連接的設計更改為「兩組件整合為一」設計！ABS 2E系統也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k位元組運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年後（1992年）賓士車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統逐漸開始普及於量產車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k位元組）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統。

ABS與ASR/ TCS系統已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻並不滿足，反而向下一個更具挑戰性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態穩定系統）前進！有別於ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態平衡與行車路線上。ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪感測器（監測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度感測器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度感測器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些感測器的數據對車輛運行狀態進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調節，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統的ESP讓車主只要專注於行車，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

延續過去ABS與ASR誕生時的慣例，賓士S 級還是首先使用ESP系統的車型（1995年）。4年後賓士公司就正式宣布全車系都將ESP列為標准配備。在此同時，Bosch於1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統仍精益求精，整套系統總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k位元組升級到128 k位元組，賓士車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也於2001年也宣布全車系都將ESP列為標准配備。Bosch車廠於2003年慶祝售出超過一億套ABS系統及1000萬套ESP系統，根據ACEA（歐洲車輛製造協會）的調查，今天每一輛歐洲大陸境內所生產的新車都搭載了ABS系統，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

「ABS系統大幅度提升剎車穩定性同時縮短剎車所需距離」Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數目除以車禍數目的比例來分析），屬於「防患於未然」的ABS系統較難以真實數據佐證它將多少人從鬼門關前搶回？但據德國保險業協會、汽車安全學會分析了導致嚴重傷亡交通事故的原因後的研究顯示，60%的死亡交通事故是由於側面撞車引起的，30%到40%是由於超速行駛、突然轉向或操作不當引發的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統大幅度降低緊急狀況發生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統拯救了14563名北美駕駛人的性命！

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛人的適當操作才能發揮最大功效。在文章的結尾，我們告訴你如何善用ABS系統？

多數車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關鍵時刻要如何應對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產生異常震動與顯著噪音（ABS系統運作中的正常現象），這時你應毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側避讓路中障礙物為例，應大力踏下剎車踏板、迅速向左轉動方向盤90度，向右回輪180度，最後再向左回90度。最後要提的是ABS系統依賴精密的車輪速度感測器判斷是否發生抱死情況？平時要經常保持在各個車輪上的感測器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質粘附在其表面，這些都可能導致感測器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統正常運作。行車前應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈，如發現閃爍或長亮，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），應該盡快到維修廠排除故障。

最後要提醒讀者的是，ABS/ ASR/ ESP系統雖然是高科技的結晶，但並不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統就開快車。ABS過去的確救了許多駕駛者的生命，但卻不能保證讓每位駕駛者化險為夷，不是嗎？

還有一些關於ABS的資料，分享如下：

目前，最新的ABS已發展到第5代（有資料說是第8代，不知真假），現今的ABS還有衍生出其他電子控制系統，比如：
1、電子牽引系統(ETC)。
2、電子穩定程序(ESP)
3、輔助制動器（BA）
（註：各個廠家對於以上系統的稱謂有所區別，但是原理一樣，而且多數的ESP系統都是來自博世）

再說ABS的分類：
按機械式、電子式分類,兩者有以下不同:
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60—120次。
4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。

按控制通道分類,有以下幾種:
四通道式、特點：附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，會影響汽車的制動方向穩定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。
三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。三通道ABS在小轎車上被普遍採用。
二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前採用很少
一通道式、特點：結構簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應用。

制動防抱死系統的基本組成：
ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。

各種ABS在以下幾個方面都是相同的：
（1）ABS只是汽車的速度超過一定以後（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨於抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。
（2）在制動過程中，只有當被控制車輪趨於抱死時，ABS才會對趨於抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨於抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同
（3）ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，並將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。

ABS使用特點：
1、在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板
2、能在最短的制動距離內停車
3、制動時汽車具有較高的方向穩定性

⑼ 請問電動自行車上的碟剎機械式abs是什麼工作原理

機械式ABS裝置的結構並不復雜，它是利用閥體內的一個橡膠氣囊，在踩下剎車時，回給予剎車油壓力，充斥到答ABS的閥體中，此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重復作用，如此在一秒鍾內可作用60~120次，相當於不停地剎車、放鬆，造成與電子式ABS相似的結果。因此，機械式ABS防抱死系統，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，使剎車效率達到90％以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80％~90％、30％~40％、15％~20％。