焊接夾具設計怎麼樣

A. 汽車車身的焊接夾具設計有沒有發展前景。待遇如何

你好，這個工作好像技術含量不是太高，發展前景就要看個人的表現了。這個行業的待遇不清楚。

B. 應屆畢業生，剛學汽車焊裝夾具設計，現在有一家大公司和一家小公司，給我的工資差不多，我該怎樣選擇

剛畢業要去正規的大公司，就算工資第一點也無所謂，以為到大公司你可以見專識更多，增長許多在小公屬司接觸不到的經驗，就算以後跳槽也是很好的跳板！——經驗之談！
大公司的設備、工藝、管理和工作方法都比較好，特別是工作方法需要很長時間的潛移默化，大公司的工作方法都是經過長時間積累而走向成熟，而小公司很多方法都是亂弄一通（當然也有做的好的，比較少）。畢業之初重要的是學東西，而不是賺錢，這很重要！

C. 我是做汽車焊接夾具設計的剛出來工作沒經驗 求高手給個詳細點的講解越仔細越好 謝謝了

我也是做這個的，沒啥東西，多看別人的設計，不懂多問
跟幾個項目就入門了
這東西貌似沒有專門的手冊
文庫里有一些企業標准什麼的
可以看下
都是一些企業標准
知道怎麼回事就好了

D. 我是做汽車焊接夾具設計的，最近想跳槽了。

可以發簡歷到我們的人才庫來，有合適的機會我們的顧問直接與你聯系。新銳基創獵頭

E. 從事汽車焊裝夾具對人的發展前景怎樣

行行出狀元 看你自己

F. 焊接工裝夾具在設計上有哪些要求

焊接工裝夾具設計的基本要求：
(1)工裝夾具應具備足夠的強度和剛度。夾具在生產中投入使版用時要承受多種力權度的作用，所以工裝夾具應具備足夠的強度和剛度。
(2)夾具的標准化、通用化、模塊化，盡量多採用互換性強的模塊化設計。
(3)夾緊的可靠性。夾緊時不能破壞工件的定位位置和保證產品形狀、尺寸符合圖樣要求。既不能允許工件松動滑移，又不使工件的拘束度過大而產生較大的拘束應力。
(4)焊接操作的靈活性。使用夾具生產應保證足夠的裝焊空間，使操作人員有良好的視野和操作環境，使焊接生產的全過程處於穩定的工作狀態
(5)便於焊件的裝卸。操作時應考慮製品在裝配定位焊或焊接後能順利的從夾具中取出，還要製品在翻轉或吊運使不受損害。
(6)良好的工藝性。所設計的夾具應便於製造、安裝和操作，便於檢驗、維修和更換易損零件。設計時還要考慮車間現有的夾緊動力源、吊裝能力及安裝場地等因素，降低夾具製造成本。

G. 汽車焊接夾具設計流程是怎樣的

汽車焊接線；車身主檢具開發和製造；

默認分類 2009-12-15 14:46 閱讀0 評論0 字型大小： 大大 中中 小小
汽車焊接線車身主檢具誕生於德國，是德國寶馬專利技術，興盛於義大利，後被日韓引進。這幾年正為中國各大汽車企業逐步使用。目前國內有些供應商在嘗試做...

隨著汽車行業的迅猛發展，主檢具開發應用作為先進設計方法和質量控制手段被各主機廠逐漸廣泛採用。文中簡要分析主檢具作用、發展歷程和趨勢，以及具體設計，希望對主檢具有一個簡單、整體的掌握。車身主檢具（cubing）又稱為綜合檢具或者功能主模型（functional master model），是完全按照設計數據製造一種特殊的驗證裝配工藝的檢具。這是目前非常先進的設計和質量控制理念，通常在車型開發過程中應用。
其功能是按照實際狀況對白車身閉合件、翼子板、內外裝飾件及部分功能件等進行組合匹配，以判定各個零件的安裝、零件之間的相互位置、縫隙、形面高差等是否符合設計要求；以及安裝後各零件及功能件是否可以達到或全部實現。根據車身主檢具檢測汽車內外飾整體尺寸及效果，零件在cubing 上的匹配結果，校正因生產製造等原因出現的問題，對實物或模型進行更改。使用它，可以大大縮短產品開發周期，保證產品質量，向零部件的零公差靠近；檢驗零部件供應商供貨質量；檢驗裝配工藝；在正式生產前發現產品以及工藝的問題，降低生產設備開發的風險2、車身主檢具發展趨勢車身主檢具誕生於德國，是德國寶馬專利技術，興盛於義大利，後被日韓引進。這幾年正為中國各大汽車企業逐步使用。目前國內有些供應商在嘗試做，部分零件的製作應該沒有問題了。但是總體來講可能技術還不大成熟。目前中國汽車開發現狀催生了主檢具在中國的發展。在中國汽車普遍放棄試制樣車的前提下，三維數模與量產車型之間的一致性關系，一直是個難題。並且普遍存在的三維數模難以凍結也是一個重要問題。功能主模型的製作，就必須凍結數模，這樣，就在量產工裝之前終於有了一次真正意義的產品的實物驗證。以前DMU虛擬驗證，都是理論上的理想狀態的驗證，極易演變成主機廠和供應商，或者車體和其他分組相互推委責任的依據。CUBING的使用不僅解決了汽車設計數模難以凍結的問題，而且較容易發現其他各件和車身匹配時出現問題。另外，主模型造不出來或者較難造出來或者較容易造出來，本身就從某種意義上代表著項目的成功程度。因此，主檢具使用使主機廠收益非淺。3、車身主檢具開發設計3.1 車身主檢具結構形式根據外飾和內飾檢查的載體是否分開，主檢具結構形式可分為一體式和分開式，以下表3-1簡要分析各自的特點。

關鍵詞：車身主檢具；

3.2 車身主檢具材料選擇當前，歐美車型主要採用鋁材，而日本則採用樹脂材料較多。因為歐美車型更新換代頻次較低，而日本則頻次很高，樹脂材料方便修改加工。另外，鋁材較重，不易使用時操作，而樹脂材料較輕，操作工操作簡單。使用鋁材不易變形，樹脂每年變形0.02mm。而目前國內採用鋁材較多。下表3-2為各材料優缺點對比情況。

.3 結構設計

內外功能主模型的主要結構為基座、載體模型、標准件模塊、聯接件各部分。基座一般為保證強度採用金屬材料，其功能為承載載體模型件，確定整車坐標系位置，協助實現搬運，起吊，拖曳等功能。

載體模型分為白車身本體與白車身閉合件兩大部分。其功能是作為內外飾件及部分功能件的安置載體，模型的設計基礎是白車身及白車身閉合件的外表面 。如下

標准件模塊是根據3D數據製作出精度較高的模型，用來安裝在載體模型上，驗證內外飾安裝件的匹配情況。聯接件包括鉸鏈、緊固件等，用來連接標准件和載體模型，還可以為驗證件提供安裝信息，圖3-4。鉸鏈同時為標准件模塊，可以用來做閉合件匹配。所有緊固件為國際標准緊固件，所有螺紋為公制螺紋。xtg汽車設計網

3.3.1 基座設計基礎平台及支架，包括鑄造平台,槽鋼焊接的框架，起吊裝置，拖曳裝置，叉車腳等。

調水平機構，該機構可以保證基座在三坐標測量台上調整到車身坐標系的水平位置。水平及車身坐標系定位孔或檢測塊。根據需要可以布置4個到6個。上表面及一個與之垂直的側面進行精磨加工，上表面中心開孔並標明整車坐標軸下坐標，作為測量基準。

基座的設計應當使用三維全模擬數字設計，並進行自身的安裝匹配模擬。所有標稱尺寸，公差，配合尺寸等應當在生產圖紙中標出。基座的水平調節以及在三坐標測量台上對定位模塊和定位測量孔的操作應當方便順手。基座應當充分考慮使用柔性。對於尺寸相近，結構相似的不同車型，設計基座時應當考慮重復利用，以及全柔性設計。3.3.2 載體模型設計 載體模型的分塊以設計狀態的白車身、白車身閉合件的分塊方式為基礎進行。當所有載體模型的模塊在基座上拼裝完成後，應當可以形成一個有相當剛度，自承載的拼裝整體。載體模型要考慮分塊的重量。每個分塊的重量既要保證自身承載的要求，也要保證工人進行拆裝操作時的方便程度。分塊不得過重。

從根本上說，載體模型應當分為如下各主要功能模塊：前車身模塊、前罩蓋模塊、前壁板模塊、上車體前部模塊、前地板及門檻模塊、左/右前車門模塊（非拼裝式總成）、翼子板模塊、中地板模塊、上車體中部模塊、左/右後車門模塊（非拼裝式總成）、後地板及後門檻模塊、車尾/行李箱模塊、行李箱蓋模塊、上車體後部模塊。3.3.3 標准模塊設計 標准模塊包括四門兩蓋總成、翼子板總成、前後組合大燈、前後保險杠、儀表台、副儀表台、門把手、霧燈、側轉向燈、鉸鏈等。該模塊具有互換性，既可以安裝在載體模型上檢查與周邊件的配合情況，又可以直接安裝在實車上檢查車身的焊接質量。

3.3.4 聯接件設計

為了考慮通用性，螺栓、螺母外形大小一致，螺紋根據國際標准大小而定。如圖3-5。

整個車體上與聯接件配合部分形狀大小相同。其它聯接件如鉸鏈等車身附件，根據3D數模保證一定精度銑制而成。

4、車身主檢具精度檢測4.1檢測原理

在3D數據虛擬劃分網格，得到各網格節點的坐標；根據3D數據在檢具上刻畫網格線，應用3坐標測量設備測得各節點數據，比較3D數據和檢具上相應點坐標，驗證是否在規定的檢測精度內。

4.2測量結果處理

各廠家驗收精度要求各不相同，一般按照以下精度要求驗收。 基準面的平面度≤0.05mm/m基準孔的位置精度≤±0.05mm

定位活動件配合精度H7/g6或H7/

產品件的安裝孔位置精度≤±0.2

模塊的安裝孔位置精度≤±0.1mm

模塊的匹配縫隙精度 ≤±0.1mm

模塊的功能區表面精度 ≤±0.2mm

模塊的非功能區表面精度≤±0.5mm

重復安裝精度≤±0.05mm一般安裝匹配部位的位置精度≤±0.3mm6、車身主檢具功能檢查

6.1 互換驗證互換驗證主要是主檢具模塊和實物之間的相互交換安裝，驗證匹配安裝的安裝信息、功能實現等內容，包括以下列表6-1驗收內容。表6-6.2 操作方便性和重復性驗證檢具可操作性檢測主要對主檢具各部分進行拆裝操作以判斷操作方便性；重復性驗證主要是重復拆裝模塊，檢查安裝匹配結果是否穩定。7、小結對於近年主檢具在國內逐漸廣泛應用，而相關資料卻為數甚少。為了理清主檢具，本文首先簡單介紹主檢具定義、功能、發展趨勢；闡述具體設計內容；分析最終驗收過程。從而對主檢具有一個概括性了解，希望為車型主檢具開發和驗收提供幫助。

H. 焊接訓練夾具設計的好處

兩周的課程設計結束了，在這次的課程設計中不僅檢驗了我所學習的知識，也培養了我如何去把握一件事情，如何去做一件事情，又如何完成一件事情。在設計過程中，與同學分工設計，和同學們相互探討，相互學習，相互監督。學會了合作，學會了寬容，學會了理解。 課程設計是我們專業課程知識綜合應用的實踐訓練，著是我們邁向社會，從事職業工作前一個必不少的過程．」千里之行始於足下」，通過這次課程設計，我深深體會到這句千古名言的真正含義．我今天認真的進行課程設計，學會腳踏實地邁開這一步，就是為明天能穩健地在社會大潮中奔跑打下堅實的基礎． 通過這次夾具設計，本人在多方面都有所提高。通過這次夾具設計，綜合運用本專業所學課程的理論和生產實際知識進行一次輸出軸夾具設計工作的實際訓練從而培養和提高學生獨立工作能力，鞏固與擴充了輸出軸夾具設計等課程所學的內容，掌握輸出軸夾具設計的方法和步驟，掌握輸出軸夾具設計的基本的模具技能懂得了怎樣分析零件的工藝性，怎樣確定工藝方案，了解了夾具的基本結構，提高了計算能力，繪圖能力，熟悉了規范和標准，同時各科相關的課程都有了全面的復習，獨立思考的能力也有了提高。 在這次設計過程中，體現出自己單獨設計夾具的能力以及綜合運用知識的能力，體會了學以致用、突出自己勞動成果的喜悅心情

I. 打算轉行做車身焊接夾具設計或車身焊接工藝規劃不知這個行業的前景和個人的發展方向如何

設計抄焊接夾具需要比較豐襲富的實踐經驗，最好你本人就是個熟練焊工。否則設計的東西工人肯定不願意用。要搞工裝設計，就要經常泡在現場。另外汽車行業的夾具如果成套設計或者整條生產線設計的話都會委託給專業廠家。企業自己一般就是填平補齊的設計一些次要夾具。現在的工作如果是企業的主要部分，一般來說企業都很重視品質管理，提升的機會多一些。那麼就不必再去搞專業的焊接夾具設計或者什麼編制焊接工藝。你如果沒學過焊接，純粹是去出醜去了。另外現在的焊接專業比不得文化大革命時期，那時的學生實踐經驗非常多。在學校就設計製造焊接設備，到工廠進行焊接工藝實驗。不僅是黑色金屬，鋁合金，鈦合金都接觸過。而且不止一次。現在的學生，學校是捨不得給你們投很多錢的。鋁合金兩萬塊一噸，鈦合金幾十萬塊一噸，學校如何肯花這么多錢呢？如此，現在乾的很好，就繼續幹下去。有希望成為車間主任。

J. 汽車車身焊裝夾具設計有前途嘛好找工作嗎怎麼樣

得干個三五年才會好點，不然又有很多的無經驗畢業生來頂替了你，經常加班，有很多公司沒加班費，或者有加班費的也會打折，經常出差，沒什麼含量，就是做多了就熟悉點罷了，做起來很繁瑣。。。