汽車車焊接件如何管控關鍵焊點
A. 汽車車身縱梁部位兩層厚板點焊部分焊點開焊該如何對應及對應思路
我們給類似客戶做過這樣的焊接專機,對應有不同的焊點自動選擇對應的焊接參數[email protected]
B. 如何安全高效省力地破壞性檢測白車身焊點
什麼意思？設計焊點數量不是靠單純這車什麼樣就固定一個值的，而是根據不同的工藝形回式來確定最後焊點數量答的。有些車型車頂是激光焊接，這車的焊點數量就比較少一些。
打個比方，新天籟公爵的焊點數量才2100左右，但是其車頂施加激光焊，能減少很大量的焊點。幾乎有兩百來個，而一輛菲亞特菲翔，整車焊點數量達到了5000個，說明其焊接得扎實可靠，所以你不會見到菲翔出重特大事故，你可能會看到天籟半截沒了的情況。這不是絕對的哈，其實關鍵還是在於車身的結構。
白車身焊點設計原則不是很好說，但是一般來說，直線段的焊點間距要求70左右，非直線處一般35-50一個，在焊接保證需要強度的地方焊接的間距會比較近，但是考慮到可能會出現的電焊分流的情況，焊點布置的時候應考慮其焊接不牢固性，所以並不是越近越多越好，合理布置焊點才能得到更好的效果，一般來說，三層焊焊點比兩層焊焊點的間距稍遠一點。焊點的施加原則一般不超過5mm，焊接板厚比例不超過1:3，超過這個值會造成焊核不在焊點最中心，甚至焊穿薄板的可能。三層焊焊接最厚跟最薄也不能超過1:3的原則。
純手打，有疑問可以繼續追加問就是了。
C. 汽車焊點應該怎麼處理最好
沒辦法處理的，再怎麼處理都會多少有點銹的，原廠出廠的車子都有一層電鍍專業的防銹漆的，在修車的時候是沒有的，只能噴漆防銹，每個修理廠都是這樣處理的，建議你修好以後車子出手好了。
D. 汽車車架焊接的技術要求有哪幾點
主要有1，車架總成後關鍵尺寸公差要求，如發動機托架，前懸上臂，保內險桿等尺寸公容差均為±1.5MM。
2，總成後允許的變形量，如車架總成後變形量應控制在0~1MM之間。
3.接頭形式及焊縫質量要求，即焊縫及熱影響區表面不得有裂紋，未融合，氣孔等缺陷。
希望此回答令你滿意。
E. 汽車下邊梁切割焊接後如何給內部焊點做防銹處理
汽車後車眉板切割後內部明明可以從尾箱里做防銹漆但是不給做，這個一方面是因為他們覺得施工難度比較大，另一方面也是考慮降低成本
F. 白車身焊點數是怎麼設計出來的
什麼意思？設計焊點數量不是靠單純這車什麼樣就固定一個值的，而是根據不回同的工藝形式來確定最答後焊點數量的。有些車型車頂是激光焊接，這車的焊點數量就比較少一些。
打個比方，新天籟公爵的焊點數量才2100左右，但是其車頂施加激光焊，能減少很大量的焊點。幾乎有兩百來個，而一輛菲亞特菲翔，整車焊點數量達到了5000個，說明其焊接得扎實可靠，所以你不會見到菲翔出重特大事故，你可能會看到天籟半截沒了的情況。這不是絕對的哈，其實關鍵還是在於車身的結構。
白車身焊點設計原則不是很好說，但是一般來說，直線段的焊點間距要求70左右，非直線處一般35-50一個，在焊接保證需要強度的地方焊接的間距會比較近，但是考慮到可能會出現的電焊分流的情況，焊點布置的時候應考慮其焊接不牢固性，所以並不是越近越多越好，合理布置焊點才能得到更好的效果，一般來說，三層焊焊點比兩層焊焊點的間距稍遠一點。焊點的施加原則一般不超過5mm，焊接板厚比例不超過1:3，超過這個值會造成焊核不在焊點最中心，甚至焊穿薄板的可能。三層焊焊接最厚跟最薄也不能超過1:3的原則。
純手打，有疑問可以繼續追加問就是了。
G. 汽車零件點焊毛刺大，怎麼控制
一、可以先來看看焊點自的狀態怎麼樣：
1，焊點是不是扭曲，
2，焊點是不是在板材的邊緣，
3，焊接板材之間搭接狀態如何，是不是搭接不齊或者板材間隙過大。
4，還有焊鉗焊接時是不是和板材垂直。
二、焊接的規范是不是可以調整（電流、壓力、焊接時間）這和你的板材層數厚度都有關系。
H. 新更換的車身板件要進行塞焊或電阻點焊,怎樣來分配焊點的位置
均勻使用點焊保持間距在15mm～20mm就行，但是不能含在原有焊點的上方。
I. 汽車車身焊點
甲說的是肯定正確。
如果維修時焊原點，可能會出現松焊，焊接不牢固。因為已被氧化再焊時會出現不牢固現象。
J. 針對汽車零部件生產，焊接過程式控制制有何基本要求
汽車發動機連桿結構特點及其主要技術要求
連桿是汽車發動機中的主要傳力部件之一，其小頭經活塞銷與活塞聯接，大頭與曲軸連桿軸頸聯接．氣缸燃燒室中受壓縮的油氣混合氣體經點火燃燒後急劇膨脹，以很大的壓力壓向活塞頂面，連桿則將活塞所受的力傳給曲軸，推動曲軸旋轉。
連桿部件由連桿體，連桿蓋和螺栓、螺母等組成。在發動機工作過程中，連桿要承受膨脹氣體交變壓力和慣性力的作用，連桿除應具有足夠的強度和剛度外，還應盡量減小連桿自身的重量，以減小慣性力。連桿桿身的橫截面為工字形，從大頭到小頭尺寸逐漸變小。
2.汽車發動機連桿的材料和毛坯
連桿在工作中承受多向交變載荷的作用，要具有很高的強度。因此，連桿材料一般都採用高強度碳鋼和合金鋼，如45鋼、65鋼、40Cr、40MnB等。近年來也有採用球墨鑄鐵和粉末冶金材料的。
某汽車發動機連桿採用40MnB鋼，用模緞法成型，將桿體和桿蓋鍛成一體。對於這種整體鍛造的毛坯，要在以後的機械加工過程中將其切開。為了保證切開孔的加工餘量均勻，一般將連桿大頭孔鍛成橢圓形。相對於分體鍛造而言，整體鍛造的連桿毛坯具有材料損耗少、鍛造工時少、模具少等優點。其缺點是所需鍛造設備動力大及存在金屬纖維被切斷等問題。
3.焊接是將兩片金屬局部加熱或同時加熱、加壓而接合在一起的加工方法。我們常見工人一手拿著面罩，另一手拿著與電線相連的焊鉗和焊條的焊接方法稱為手工電弧焊，這是利用電弧放電產生的高溫熔化焊條和焊件，使之接合。手工電弧焊在汽車製造中應用得不多。在汽車車身製造中應用最廣的是點焊。點焊適於焊接薄鋼板，操作時，2個電極向2塊鋼板加壓力使之貼合並同時使貼合點(直徑為5—6甽的圓形)通電流加熱熔化從而牢固接合。2塊車身零件焊接時，其邊緣每隔50—100甽焊接一個點，使2零件形成不連續的多點連接。焊好整個轎車車身，通常需要上千個焊點。焊點的強度要求很高，每個焊點可承受5kN的拉力，甚至將鋼板撕裂，仍不能將焊點部位分離。在修理車間常見的氣焊，是用乙炔燃燒並用氧氣助燃而產生高溫火焰，使焊條和焊件熔化並接合的方法。還可以採用這種高溫火焰將金屬割開，稱為氣割。氣焊和氣割應用較靈活，但氣焊的熱影響區較大，使焊件產生變形和金相組織變化，性能下降。因此，氣焊在汽車製造中應用極少。
4.
裝配是按一定的要求，用聯接零件(螺栓、螺母、銷或卡扣等)把各種零件相互聯接和組合成部件，再把各種部件相互聯接和組合成整車。無論是把零件組合成部件，或是把部件組合成整車，都必須滿足設計圖紙規定的相互配合關系，以使部件或整車達到預定的性能。例如，將變速器裝配到離合器殼上時，必須使變速器輸入軸的中心線與發動機曲軸的中心線對准。這種對中心的方式不是在裝配時由裝配工人(鉗工)來調節，而是由設計和加工製造來保證。如果你到汽車製造廠參觀，最引人人勝的是汽車總裝配線。在這條總裝配線上，每隔幾分鍾就駛下一輛汽車。以我國一汽的解放牌貨車總裝配線為例。這條裝配線是一條165m長的傳送鏈，汽車隨著傳送鏈移動至各個工位並逐步裝成，四周還有輸送懸鏈把發動機總成、駕駛室總成、車輪總成等源源不斷地從各個車間輸送到總裝配線上的相應工位。在傳送鏈的起始位置首先放上車架(底朝天)，然後將後橋總成(包括鋼板彈簧和輪轂)和前橋總成(包括鋼板彈簧、轉向節和輪轂)安裝到車架上，繼而將車架翻過來以便安裝轉向器、貯氣筒和制動管路、油箱及油管、電線以及車輪等，最後安裝發動機總成(包括離合器、變速器和中央制動器)，接上傳動軸,再安裝駕駛室和車前板製件等。