蜗杆是怎么加工的

Ⅰ 蜗杆轴是怎么加工的

蜗杆轴的主要加工表面是外圆表面，也还有常见的特特形表面，因此针对各种精度等级和表面粗糙度要求，按经济精度选择加工方法。对普通精度的蜗杆轴加工，其典型的工艺路线如下：
毛坯及其热处理—预加工—车削外圆—铣键槽—（花键槽、沟槽）—热处理—磨削—终检。
（1）蜗杆轴的预加工
轴类零件的预加工是指加工的准备工序，即车削外圆之前的工艺。
校直：毛坯在制造、运输和保管过程中，常会发生弯曲变形，为保证加工余量均匀及装夹可靠，一般冷态下在各种压力机或校值机上进行校直。
（2）蜗杆轴加工的定位基准和装夹
①以工件的中心孔定位在轴的加工中，零件各外圆表面，锥孔、螺纹表面的同轴度，端面对旋转轴线的垂直度是其相互位置精度的主要项目，这些表面的设计基准一般都是轴的中心线，若用两中心孔定位，符合基准重合的原则。中心孔不仅是车削时的定为基准，也是其加工工序的定位基准和检验基准，又符合基准统一原则。当采用两中心孔定位时，还能够最大限度地在一次装夹中加工出多个外圆和端面。
②以外圆和中心孔作为定位基准（一夹一顶）用两中心孔定位虽然定心精度高，但刚性差，尤其是加工较重的工件时不够稳固，切削用量也不能太大。粗加工时，为了提高零件的刚度，可采用轴的外圆表面和一中心孔作为定位基准来加工。这种定位方法能承受较大的切削力矩，是轴类零件最常见的一种定位方法。
③以两外圆表面作为定位基准在加工空心轴的内孔时，（例如：机床上莫氏锥度的内孔加工），不能采用中心孔作为定位基准，可用轴的两外圆表面作为定位基准。当工件是机床主轴时，常以两支撑轴颈（装配基准）为定位基准，可保证锥孔相对支撑轴颈的同轴度要求，消除基准不重合而引起的误差。
④以带有中心孔的锥堵作为定位基准在加工空心轴的外圆表面时，往往还采用代中心孔的锥堵或锥套心轴作为定位基准。

Ⅱ 数控车床加工蜗杆怎么编程和加工呢（越详细越好）

T01 为35度左右粗车刀 (白刚刀或硬质合金)
T02 为35左右精车刀(硬质合金)
最快不到10分钟
要是用白刚刀粗车
不到20分钟
M08
M03S100T0101 白刚刀给速(硬质合金为300)
G00X40Z20
#1=36 公称直径
#2=2.2 留0.4
#3=-50 加工长度
#4=3.14*2.5 为M=2.5
#5=0.5 初始切削直径
#6=1. 这个值跟刀宽差不多,即可
WHILE[#1GT25]DO1 当#1大于25时,循环
#7=#2
N10G00Z[5-#7]
G92X#1Z#3F#4
G00Z[5+#7]
G92X#1Z#3F#4
#7=#7-#6
IF[#7GT0]GOTO10
#1=#1-#5
#2=#2-#5/2*0.364
IF[#1LT27] THEN#6=0.3
END1
G00X100Z5
M09
M00换2号刀，对刀
M03S300T0202
M08
G00X40Z20
#1=36
#2=2.4
#3=-50
#4=3.14*2.5
#5=0.2 这个值与光洁度有关,可达3.2以上
WHILE[#1GT25]DO1
G00Z[5-#2]
G92X#1Z#3F#4
G00Z[5+#2]
G92X#1Z#3F#4
#1=#1-#5
#2=#2-#5/2*0.364
END1
G00X100Z5
M30

Ⅲ 关于蜗杆的加工方法的请教

普通圆柱蜗杆若用直线切削刃在车床上加工，按刀具安装位置不同，切出的蜗杆又可分为阿基米德蜗杆(ZA)、渐开线蜗杆(ZI)和法向直廓蜗杆(ZN)等。 ZA阿基米德蜗杆 车刀刀刃平面通过蜗杆轴线，车刀切削刃夹角2α=40° 切出的蜗杆，在轴平面上具有直线齿廓，法向剖面齿廓为外凸曲线。而端面上的齿廓曲线为阿基米德螺旋线，故称为阿基米德蜗杆。这种蜗杆加工和测量都比较方便，故应用广泛。但导程角γ过大时加工困难。难以用砂轮磨削出精确齿形，故传动精度和传动效率较低。 ZI渐开线蜗杆 车刀切削刃平面与蜗杆的基圆柱相切，被切出的蜗杆在轴平面上具有凸廓曲线，而在垂直于轴线的端面上的齿廓为渐开线，故称为渐开线蜗杆。这种蜗杆可以磨削（见下附德文原版pdf资料），故传动精度和传动效率较高，适用于成批生产和大功率、高速精密传动。 ZN法向直廓蜗杆 当蜗杆导程角 γ较大时，为了使车刀获得合理的前角和后角，车制时车刀刀刃平面放在蜗杆螺旋线的法平面上，这样切出的蜗杆，在法向剖面上齿廓为直线，故 称为法向直廓蜗杆。而在垂直于轴线的端面上的齿廓曲线为延伸渐开线，因而又称为延伸渐开线蜗杆。这种蜗杆切削性能较好，有利于加工多头蜗杆，且可用砂轮磨齿，常用于机床的多头精密蜗杆传动。 随着技术和产品要求的进步，需要切削速度进一步提高，车削法产生了瓶颈，于是出现了旋风铣。即用旋转的刀具来提高切削线速度(可达每分钟400米)，工件则无须高速旋转。 蜗杆的旋风铣加工方法分两种，内旋风whirling和外旋风milling. 内旋风：工件圆周与刀牙圆周内切（蜗杆在刀盘内部） 精度可达DIN7 Ra0.8 外旋风：工件圆周与刀牙圆周外切（蜗杆在刀盘外部） 精度可达DIN6 Ra0.4

Ⅳ 数控车床加工蜗杆怎么编程和加工

可以的
蜗杆螺距是模数乘以3.141（精确到三位小数就可来以了）
导程是版螺距乘以头数。阿基米权德蜗杆用的较多
刀具角度为40°（半角20°）
刀尖宽度等于模数乘以0.697螺纹高度图纸上一般都有的不多源废话了。编程用G76复合循环。编程时直接输入螺距（多头是乘以头数=导程zd
然后在分线需特别注意）。

Ⅳ 蜗杆是怎么加工的

21．某减速器的斜齿圆柱齿轮的法向模数mn=3mm，齿数z=20，标准压力角αn=20°，分度圆螺旋角β=8°6′34″，变位系数为零，齿宽b=65mm，精度等级为8-8-7GB/T 10095.1-2001，齿厚上、下偏差分别为-0.056mm和-0.152mm。试确定：
①三项精度的必检指标的公差或极限偏差；
②测量公法线长度时的跨齿数和公法线长度及其上、下偏差；
③齿面的表面粗糙度轮廓幅度参数及其允许值；
④齿轮坯的各项公差或极限偏差（齿顶圆柱面不作为切齿时的找正基准，也不作为测量齿厚的基准）。
22．大量生产某直齿圆柱齿轮，其模数m=3.5mm，齿数z=30，标准压力角α=20°，变位系数为零，齿宽b=50mm，精度等级为7GB/T10095.1-2001，齿厚上、下偏差分别为-0.07mm和-0.14mm。试确定：
①三项精度的必检指标的公差或极限偏差；
②测量公法线长度时的跨齿数和公称公法线长度及其上、下偏差；
③齿面的表面粗糙度轮廓幅度参数及其允许值；
④齿轮坯的各项公差或极限偏差（齿顶圆柱面不作为切齿时的找正基准，也不作为测量齿厚的基准）；
⑤用某种切齿方法生产第一批齿轮时，这批齿轮按上列的必检精度指标进行测量后合格，然后在工艺条件不变的情况下，用这种切齿方法继续生产该齿轮而采用双啮仪测量，其传递运动准确性和传动平衡性的评定指标的名称和公差值。
23．某直齿圆柱齿轮的模数m=3.5mm，齿数z=30，标准压力角α=20°，变位系数为零，精度等级为8GB/T100095.1-2001，齿厚上、下偏差分别为-0.07mm和-0.14mm。
（1）以齿顶圆柱面作为测量弦齿厚的基准，在不计及该圆柱面直径的实际偏差的影响时，试确定：①公称弦齿高he和公称弦齿厚snc的数值，②该圆柱面直径的极限偏差和它对齿轮基准孔轴线的径向圆跳动公差，③弦齿高和弦齿厚在齿轮图上的标主方法；
（2）以齿顶圆柱面作为测量弦齿厚的基准，且计及该圆柱面直径的实际偏差的影响，试确定：①该圆柱面直径的极限偏差和它对齿轮基准孔轴线的径向圆跳动公差，②弦齿高和弦齿厚在齿轮图上的标注方法；
（3）设齿轮齿顶圆柱面直径的实际尺寸为φ111.92mm，计及该圆柱面直径的实际偏差对齿厚测量结果的影响，则测齿卡尺的垂直卡尺应按什么尺寸调整。
24．某通用减速器中相互啮合的两个直齿圆柱齿轮的模数m=4mm，标准压力角 α=20°，变位系数为零，齿数分别为z1=30和z2=96，齿宽分别为b1=75mm和b2=70mm，传递功率为7kW，基准孔直径分别为d1=φ40mm和d2=φ55mm。主动齿轮的转速n1=1280r/min。采用油池润滑。工作时发热引起温度升高，要求最小侧隙jbn min=0.21mm。试确定：
①大、小齿轮的精度等级；
②大、小齿轮的各个必检精度指标的公差或极限偏差；
③大、小齿轮齿厚的极限偏差；
④大、小齿轮的公称公法线长度及相应的跨齿数、极限偏差；
⑤大、小齿轮的齿轮坯公差；
⑥大、小齿轮各个表面的表面粗糙度轮廓幅度参数及其允许值；
⑦画出小齿轮的零件图，并将上述技术要求标注在齿轮图上。齿轮的结构参看有关图册或手册进行设计。
齿轮轮毂采用光滑孔和普通平键键槽，需要确定光滑孔的公差带代号、键槽宽度和深度的基本尺寸和极限偏差以及键槽中心平面对光滑基准孔轴线的对称度公差。
25．某普通车床主轴箱中相互啮合的两上直齿圆柱齿轮的模数m=2.75mm，标准压力角α=20°，变位系数为零，齿数分别为为z1=26和z2=56，齿宽分别为b1=28mm和b2=24mm，传递功率为5kW，齿轮基准孔直径分别为d1=φ30mm和d2=φ45mm。主动齿轮的转速n1=1650r/min。齿轮材料为45钢，线膨胀系数α1=11.5×106/℃；箱体材料为铸铁，线膨胀系数α2=10.5×106/℃。齿轮的工作t1=60℃，箱体的工作温度t2=40℃。采用喷油润滑。试确定：
①大、小齿轮的精度等级；
②大、小齿轮的各个必检精度指标的公差或极限偏差；
③大、小齿轮齿厚的极限偏差；
④大、小齿轮的公称公法线长度及相应的跨齿数、极限偏差；
⑤大、小齿轮的齿轮坯公差；
⑥大、小齿轮各个表面的表面粗糙度轮廓幅度参数及其允许值；
⑦画出小齿轮的零件图，并将上述技术要求标注在齿轮图上。齿轮的结构参看有关图册或手册进行设计。
齿轮轮毂可以采用光滑孔和普通平键键槽，或采用矩形花键孔。前者需要确定光滑孔的公差带代号、键槽宽度和深度的基本尺寸和极限偏关以及键槽中心平面对光滑基准孔轴线的对称度公并；后者需要确定内花键的键数与小径、大径、键槽宽度的基本尺寸和公关还代号以及花键位置度公差。
26．某减速器中相互啮拿 两上直齿圆柱齿轮的精度等级为8-8-7GB/T10095.1-2001，模数m=5mm，标准压力角α=20°，齿数分别为为z1=20、 z2=100，齿宽分别为b=60mm公称中心距α=300mm，齿轮箱体轴承孔跨距L=120mm，试确定齿轮箱体上支承相互啮合齿轮的两对轴承孔的公共轴线的公共轴线间的相互位置公差：
①中心距极限偏差；
②被测轴线对基准轴线在轴线平面上和在垂直平面上的平行度公差。

27．参看图1-10.1所示的分度和测量装置，利用它按绝对法测量齿轮的齿距偏差。测量时，与被测齿轮1同轴线的分度头2主轴按理论齿距角精确分度定位，测头4置于齿高中部且与齿面接触，在切向读取示值。首先把被测齿轮的某个齿面调整到起始定位角为0°的位置（从显微镜3中观察角度数值），再将指示表5的示值调整到零位示值。在保持测量装置以及测头与指示表的位置不变的情况下，主轴每转过一个理论齿距角（360°/z，z为被测齿轮的齿数），测头4逐齿地与各齿面接触，并依次从指示表5上读取示值，它就是齿距实际偏差逐齿累计值（线值）。

Ⅵ 普通车床加工蜗杆的方法

如今伴随着数控车削工艺的盛行，操作起来更加方便，操作效率更高，节省劳动力，但在精车时也有一定的难度，且对刀也没有专用车床快捷，且相较于专用车床其操作性也较差，同时还存在一些不可预见性的问题，使得操作起来非常困难且很难控制，故始终无法完全取代普通车床加工，该文结合蜗杆的结构特点，通过对车削蜗杆加工的技术难点进行分析，并结合大模数蜗杆和多线蜗杆的加工技巧分析，旨在探讨保证蜗杆质量的同时，提高车削速度和技术的方法。
中国论文网 http://www.xzbu.com/1/view-5660053.htm
关键词：普通车床 车削蜗杆 加工技巧
中图分类号：fG511 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0135-01
在对蜗杆进行车削加工时，由于线数相对较多且模数相对较大，所以在加工的时候会遇到很多的困难，多线和大模数的蜗杆的mx通常保持在3 mm以上，若需要进行大切削深度或大走刀的强力切削，势必对夹具、机床或操作技术都提出了非常高的要求，且切削时掌握起来也非常难[1]。鉴于此，本文重点对大模数蜗杆和多线蜗杆的车削技巧以及工艺重难点进行探讨，分析通过有效措施，在保证质量的同时能够大大提高车削技术和操作效率。
1 车削蜗杆的技术难点
1.1 螺旋升角对车刀侧刃后角的影响
在车削蜗杆加工的过程中，由于螺旋升角的问题，故非常左右切削的基面和平面位置，使得在进行车刀操作时其前后角与静止时前后脚之间存在较大的误差，如图1。
1.2 螺旋升角对车刀两侧前角的影响
车削蜗杆加工时，当出现螺旋升角时，使得基面位置因此出现变化，进而导致静止前角与车刀两侧前角的角度数值出现变化，进而导致两者之间出现误差，若车道两侧切削刃均为0 °，那么切削过程就非常容易（如图2）。因蜗杆的牙槽非常深且较宽，故在加工时，往往通过左右分层车削的方式来进行处理，例如：在切削加工中，当工作前角成为负前角，这就加大了切削难度，同时也使得排屑工作受到了较大影响，特别在遇到螺旋升角较大的情况时，该问题更为突出。为了使上述情况得到有效改善，应在刃磨粗车刀时，对车道两侧前角以及排屑进行充分考虑，使切削右侧面的车刀工作前角尽可能趋近于0 °，以便于切削和排屑操作的开展（如图3）。
2 车削蜗杆的工艺分析
在普通车床上进行车削蜗杆的加工，车床必须保持非常充足的刚性，同时刀具也应以强度适合的为最佳，由于蜗杆牙齿相对来说较深，故保证工件的刚性也非常重要，可通过一端夹一端的方式来进行工件的安装，工件表面则应当采用薄铜片进行包裹，再运用三爪自定心卡盘将其夹紧。而在对刀前则应对中滑板的间歇、床鞍以及小滑板的间歇进行调整，在刃磨车刀时，需注意螺旋升角对车刀角度所造成的影响。刃磨精车刀进行时，需对刃磨两把车刀分别对左右两侧面进行车削，例如：精车右侧面车刀可将其刃磨为20 °前角，而左侧面车刀则可将其刃磨为15 °的前角，这就解决了切削和排屑的难题，同时也可大大提高左右侧面工作前角的一致性，尤其是遇到蜗杆螺旋升角较大的情况时，其给车削加工前后角造成的影响更大，主要是由于车削加工的过程中，螺旋升角使得车刀沿进给方向一侧的后角逐渐变小，故导致另一侧的后角不断变大，要控制该情况，就应当尽可能地控制牙侧和车刀后面受到干涉，使切削开展更加顺利，让车刀沿进给方向一侧的后角加上螺旋升角，与此同时，要保证车刀强度，则应对车刀背着进给方向一侧的后角加上螺旋升角。
我们知道在对蜗杆进行加工时，由于切削的深度不同其难度也有所不同，且难度随着深度的深入呈正比发展，同时切削深度越大其切削的量也越大，空间就非常容易被这些残留的切屑堵塞，而此时若切削力突然增加，势必会导致“扎刀”现象的发生[2]。通过分层切削法来进行处理，则完全避开了这一情况，例如：以m3=3 mm的模数，三头蜗杆为例，由于蜗杆牙型的高度达到了6.6 mm，故可将其分为四层来进行加工，第一层深度为2～3 mm；第二册的深度则为1.5～2 mm，第三层则深度则控制在0.5～1mm，第四层为0.5～0.8 mm，若操作者的技术有限，且操作技术不够熟练，则还可适当调整层数，选取以技术相近的加工深度和层数。分段切削则主要是指通过粗车、半精车和精车三大环节来进行蜗杆的加工，例如：将第一层、第二层作为粗车，第三层作为半精车，而第四层则作为精车，再结合不同层，取与之相符的切削用量，使切削的操作效率和加工质量均能够得到有效提高。
3 多线蜗杆的车削技巧
笔者认为多线蜗杆车削加工技巧主要是车削步骤与分线方法之间的充分协调，并认为分层分段切削法是可大大提高加工效率，降低加工难度，根据前面所提到的按照牙型的高度将其分为基层，再通过逐层处理的方法来开展，在整个蜗杆加工的过程中，分别通过粗车、半精车和精车三大环节来进行加工。粗车多线蜗杆加工的过程中，严禁出现拧紧一个螺旋槽车后，再进行另一个螺旋槽的拧转，主要是由于先将一个螺旋槽拧紧，然后再通过粗、精车去拧紧另一条螺旋槽，这非常容易导致分线精度受到影响，致使工件因此报废，故在粗车时，必须保证全部粗车。在粗车完成后精车开展前，应通过左右切削法和直进法切削法开展一次螺旋槽半精车，这就需要在粗车时，为半精车保留0.3 mm的牙形两侧与槽底的余量，使槽的两侧余量能够保持均匀，而半精车过程中，则需要为精车保留0.3 mm的牙形两侧与槽底的余量，该环节对各线精车时的加工余量非常关键，同时也有助于蜗杆精度的提升。在经过半精车的处理后，蜗杆螺纹基本已初见模型，只要再稍微保留小量的余量为精车所用即可，此时可通过斜进法、直进法、左右进给法相互配合来完成精车处理。在进行多线蜗杆精车处理前，对先精车某一个侧面需要有所选择，在确定先精车哪个侧面之前，首先对牙型进行测量，找出齿顶宽最小的那个，再通过测量找到相对较宽的螺旋槽，将齿顶宽最小且螺旋槽最宽的侧面作为精车的侧面，也就是以余量较小的牙型侧面作为精车的开始。在确定了这个牙型侧面，使其能够满足粗糙度，再对螺距（周节）进行精确移动，通过这种方法可有效避免余量不足的情况出现。

Ⅶ 蜗杆在数控车床上怎么加工

您可以使用宏编程。让我给你一个传真号码。螺纹底径＃5＃6＃7刃宽极成＃8＃9螺纹长角量第1的点间距（Pitch
*头）号＃2＃3＃4大直径螺纹直径
希望多你有帮助，谢谢