机械增压如何

1. VT机械增压到底怎么样

我按了一个！！快崩溃了！！！

2. 机械增压怎么改装

机械增压器在汽油机上的安装情况跟涡轮增压器一样，也可以带中间冷却器。这台机械增压器有个特殊设计的旁通阀，它是由发动机节气门产生的真空度操纵。当发动机不需增压时，这个旁通阀就会使增压空气进行环流，以便节省能源。

发动机进气系统跟安装机械增压器的底座连成一体。由于每台发动机都有独特的安装要求，所以大多机械增压器都被设计成用于特定的发动机。

机械增压器本质上为一台罗茨鼓风机，有两个转子，每个转子都扭转一定的角度，例如60度以形成一个螺旋。这两个转子都由发动机曲轴通过皮带驱动，与废气系统不相干。机械增压器跟曲轴之间存在固定的传动比。这两个相向旋转的转子各有若干个突齿，在工作时互相啮合。

扭曲的转子跟特殊设计的进口和出口几何形状相结合，有助减少压力波动，使空气流动平稳，工作时噪声较低。这种设计也使其效率比传统的罗茨鼓风机为高。这种带有螺旋式转子和轴向进口的机械增压器可达到14,000r/min的转速，从而缩小了体积。

它可利用出口法兰直接通过螺栓连接到进气管上去。机械增压器通过它的置换体积和皮带传动比来跟发动机相匹配，同时能够在任何发动机转速下提供过量的空气流。

(2)机械增压如何扩展阅读

机械增压器由增压器本体（空气压缩机）、输入轴变速机构（如齿轮变速器、液态变速器等，“鲁式”增压器没有此装置）、传动机构（如皮带轮+皮带或链条轮+链条）等结构组成，如果需要还会安装中央冷却器来冷却压缩空气。

运转时，发动机曲轴通过链条或皮带驱动增压器本体中鼓入空气，经压缩的空气冷却后进入引擎的燃烧室中，与燃料混合，并压缩点火做功。由于压缩机的动力来自于发动机曲轴，引擎的功率会有一定的损耗，但也因此，装备机械增压器的发动机不存在涡轮增压发动机常有的涡轮迟滞现象。

除此之外由于增压器转子的转速升降程度与曲轴的是同步的，因此泄压阀也成了非必需品。输入轴变速机构，以齿轮变速器为例，变速器由皮带轮/链条轮、主动齿轮、压缩机齿轮及壳体组成，一般会与增压器本体一体化。传动用的传动带/传动链缠绕在皮带轮/链条轮上，皮带轮/链条轮连接在一个主动齿轮上。

而主动齿轮则会旋转压缩机齿轮。压缩机的转子可以有多种设计，但它的任务是吸入空气，将空气压入更小的空间，并注入进气岐管中。

如果增压器的增压值较高、仅依靠进气管仍不足以带走压缩空气的热量的，还需要在进气道安装中央冷却器以冷却压缩空气。一般来说，机械增压器平均可提高46%的马力和31%的扭矩，但一些技术力量较强的厂商能使之提高50%-100%的马力及扭矩。

一般来说，机械增压器平均可提高46%的马力和31%的扭矩，但一些技术力量较强的厂商能使之提高50%-100%的马力及扭矩。

3. 汽车机械增压是怎么工作的

机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。机械增压器（SuperCharge）之特性由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpmX（R1/R2）=增压器叶片之rpm
R1引擎皮带盘之半径
R2机械增压器皮带盘之半径
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。

4. 机械增压的原理和结构是怎么样的啊

所谓机械增压，就是利用发动机的动力来带动一个罗兹压气机，通过发动机本身的动力来压缩空气。它跟空调压缩机很相似。

它的工作原理与发动机机油泵、水泵有些类似，也是与发动机动力相连，只不过压缩的是空气而已。由于它是由发动机来带动的，所以只要发动机在运转，它就可以压缩空气进行工作。

而废气涡轮增压系统是靠排出的废气的动力来推动增压器的扇叶，从而使增压器进行工作的。这个增压器的转速通常能接近10万转/分钟。所以用废气流推动扇叶由0增加到10万转/分钟是需要一个相对较长的响应过程的。这也就是涡轮增压系统的“滞后性”。而机械增压器是靠发动机通过皮带来带动增压器的，故不存在这个问题。（当然，奔驰S600上的双涡轮增压系统上就有一个质量较小的轻便小涡轮，这个小涡轮可以在发动机低速运转时就开始压缩空气）

不过出于经济性考虑，机械增压系统的电磁离合器在怠速工况时是断开的，也就是说怠速时增压器不工作，但是只要踩下油门，电磁离合器就可以迅速连接发动机动力。所以机械增压能够给汽车带来很好的低转扭矩，让起步时冲劲十足。虽然克服了涡轮增压器迟滞的缺陷，但单机械增压也并非完美，因为它要消耗发动力动力的。在低转速时，由于转速低损耗也就小，但如果处于高转速工况，那么这样能量损耗是非常大的。不仅经济性差，高转动力性也要受到影响。这点就不如废气涡轮增压系统好了。

针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。

现今运用在汽车的增压系统有两大主流

机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge）

本文将机械增压方式，并分析其优缺点。

机械增压器（Super Charge）之构造

机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。

机械增压器（Super Charge）之特性

由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：

引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm

R1 引擎皮带盘之半径

R2 机械增压器皮带盘之半径

由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。

由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。

不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。

然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。

目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。

高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。

在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。

5. 机械增压的功效到底如何其中优点了解多少

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 发动机机械增压怎么保养的

做机械增压的保养就是换个皮带、换专用润滑油，这不会特别贵，属常规保养。希望帮到您

7. 汽车机械增压是怎么个原理

装用在汽车上的增压器，起初都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，后来涡轮增压发明之后为了区别两者，起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为 Mechanical Supercharger。久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了!

机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。根据构造不同，机械增压曾经出现过许多种类型，包括：叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式。不过，现在较为常见的为前两种。

鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接接触。两转子借由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压。离合器的开合则由计算机控制以达到省油的目的。

而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。其运作方式主要是利用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。透过齿轮组与叶片轴心的相互磨擦，提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应。换句话说，就是发动机转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。

机械增压的特性：

机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。

因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

8. 汽车机械增压怎么样

机械增压一般应用在大排量发动机上，相比涡轮增压发动机，其动力输出线性回，但是有排量的限制答，油耗表现也不如涡轮增压发动机。如捷豹、奥迪的3.0机械增压发动机。
混合动力、电动车的制造成本较高，虽然油耗表现会好一些，但是车价也较为昂贵，如今还未成为主流。混动的有丰田雷凌1.8L混动，比亚迪唐2.0T混动。电动车的有特斯拉车型、比亚迪E6等。

9. 我的车装了一个机械增压用到很好的，可是我怎么感到老是有点耗油呢，机械增压是省油还是耗油呢

相对于涡轮增压车抄，机械增袭压车简单许多，原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，与自然吸气引擎差别不大，但缺点是机械增压汽靠皮带带动，驱动力还是引擎。因此，相比涡轮增压结构不利于油耗表现。

10. 简述机械增压如何工作

机械增压
机械增压增压器的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、鲁氏(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今曰，则以鲁氏增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。鲁氏增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压，离合器则由车载电脑系统控制以达到更好的经济性。机械增压的特征，除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成正比，即机械增压引擎随着转速的提高，增压器输出随之增强，因此机械增压引擎的操作感觉与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
R1 引擎皮带盘之半径
R2 机械增压器皮带盘之半径
既然说到了机械增压，那就让我们说说机械增压的特性和机械增压与涡轮增压都有那些区别以及各自的特性。机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，这样就实现了增压的过程，而涡轮增压器是由高温废气来推动，在工作环境上也有所区别，机械增压的工作环境在70度-100度之间，而涡轮增压器的工作温度却高达400度-900度。所以涡轮增压器对冷却系统的要求也要高于机械增压很多，由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，理想的机械增压器应该在1000rpm至最高转速的引擎工作区域之间都能产生足够且稳定的增压值，让引擎输出提升20-40%，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现缓步上升的平滑曲线，不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。可是与涡轮增压相比机械增压的增压值虽然曲线平滑覆盖转速区间广阔，但增压值却并不是很高，一般机械增压可达到的最大增压值在0.6-0.9kg/c㎡，而涡轮增压早已突破了2.0kg/c㎡的超增压境界，但对于高增压的涡轮增压车型来说同时对引擎内部机件有更加精密，且更高强度的要求，并且对冷却润滑系统要求也是相当之高，保养间隔和使用寿命相对较短，也是高增压值涡轮增压车的缺点，而机械增压的车型对于冷却和润滑没有过高的要求，与一般自然吸气引擎相似，有着维护保养成本低耐用的特点，更多欧洲车厂都更重视机械增压引擎的开发，因为可以达成达成环保、省油、高效率的目标，而且节省了开发新引擎的成本。所以涡轮增压器和机械增压器各具各的特点，可以根据不同的需求选择不同类型的增压器。