肯塔堡飞散试验用什么仪器来测

⑴ 桥梁工程是什么

桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。

桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。

自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。

在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。

二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。

桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。

桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。

在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。

在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。

在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。

在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。

在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。

桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。

⑵ 沥青混合料怎么取样最准确

按照沥青沥青与沥青混合料试验规程里的取样来做是最准确的。

⑶ 用什么试验评定SMA或者OGFC混合料沥青用量或黏结性是否不足

按目前的公路规范，采用肯塔堡飞散或低温肯塔堡！

⑷ 公路沥青检测送那个质监站

高速公路原材料检测欲委托第三方试验检测。要求检测中心有甲级资质，CMA认证。 交通部公路工程检测中心 交通部公路工程检测中心是交通部直属部级检测机构，帮助建立质量体系、配置设备、培训检测人员。

主要业务：接受委托，承担高等级公路、</WBR>向主管部门提供国外公路工程试验检测信息。

中心依托交通部公路科学研究所，设有材料及成品检测室、</WBR>具有高级职称的技术人员占职工总数的一半以上。

1999年，检测中心试验室被评为交通部首批“</WBR>道路结构与材料交通行业重点试验室”。

其道路表面特性课题组主要从事以下领域的研究和技术服务工作

一、各种路用材料研究 二、 沥青路面相关技术研究
沥青及改性沥青应用技术研究
沥青路面粗细集料及填料
沥青路面用纤维性能研究
各种土壤固化剂应用技术
天然沥青应用技术研究
其他路用材料
沥青路面设计和修筑技术研究
排水沥青路面修筑技术研究
柔性基层、透水基层研究
掺纤维的沥青混合料性能研究
沥青路面抗车辙技术研究
沥青路面损坏调查和病因研究

三、 路面表面特性研究 四、 低造价县乡公路修筑技术
道路表面特性机理与改进措施
路面抗滑技术与标准
抗滑表层修筑技术
环氧路面、彩色路面修筑技术研究
路面抗滑性能恢复技术
路面表面特性调查与分析 天然砂砾材料应用研究
适应小交通量的路基路面材料和结构型式研究
沥青表处技术在小交通量道路上的应用研究
县乡道路上薄层沥青铺面技术研究
乳化沥青稀浆封层在小交通量道路上的应用
五、 材料检测与现场评定业务 六、高速公路路面施工质量监控
沥青与沥青混合料的各种性能指标
粗细集料、矿粉的各种性能指标
沥青混合料的配合比设计及优化
桥面防水材料、防水粘层材料检测
沥青路面用纤维、沥青抗剥落剂、土壤固化剂等路面材料检测与评价
抗滑、耐磨材料的性能测试与评价
激光断面仪自动测试平整度、构造深度、车辙和几何线形
路面损坏调查与病因分析

试验检测项目清单：
粗集料
筛分析
密度及吸水率
含泥量及泥块含量
针片状颗粒含量
坚固性
压碎值
洛杉机磨耗
软弱颗粒含量
磨光值
冲击值
（道瑞）磨耗值
破碎砾石含量
细集料
筛分析
表观密度
密度及吸水率
含泥量、泥块含量
坚固性
砂当量
亚甲蓝
棱角性 间隙率法(含密度)
流动时间法
矿粉
视密度
筛分析
亲水系数
含水量
布莱恩细度
激光衍射法_级配
沥青
沥青密度与相对密度
沥青针入度
沥青延度
沥青软化点
沥青溶解度
沥青蒸发损失
沥青薄膜加热
旋转薄膜加热
沥青闪点和燃点
沥青灰分含量
沥青含蜡量
沥青与粗集料的粘附性
沥青标准粘度
布氏粘度
动力粘度
沥青粘韧性
聚合物改性沥青离析
沥青弹性恢复
沥青脆点
沥青抗剥落剂性能评价
乳化沥青
破乳速度
离子电荷
筛上残留物（1.18mm筛）
残留物含量
标准粘度
储存稳定性
低温储存稳定性
沥青混合料
配合比设计
马歇尔试件制作车辙试件制作密度
马歇尔稳定度
马歇尔残留稳定度
最大相对理论密度
沥青混合料单轴压缩
沥青混合料弯曲
沥青混合料劈裂
TSR
沥青混合料饱水率
沥青混合料车辙（动稳定度测试）
沥青混合料中沥青含量
沥青混合料的矿料级配
沥青混合料冻融劈裂
沥青混合料渗水
沥青混合料表面构造深度
沥青混合料谢伦堡沥青析漏
沥青混合料肯塔堡飞散
现场检测
摩擦系数
构造深度
路面渗水系数
DF仪动态摩擦系数
激光断面仪

桥面防水涂料、类似粘结料
固体含量
延伸性
柔韧性
耐热性
粘结性
不透水性
抗冻性
耐碱（氢氧化钠溶液）
耐盐水（氯化钠溶液）
干燥性（表干、实干）
抗拉强度
剪切强度（60℃）
抗硌破及渗水
土工检测
含水量
液塑限、塑性指数
密度、最大干容重及最佳含水量
压实度
颗粒分析试验
承载比试验
回弹模量试验
土壤固化剂
土壤固化剂稳定材料无侧限抗压强度试验
土壤固化剂稳定材料间接抗拉强度
土壤固化剂稳定材料承载比试验
土壤固化剂稳定材料抗压回弹模量
无机结合料
无机结合料稳定土含水量

无机结合料稳定土的无侧限抗压强度试验方法
无机结合料稳定土的间接抗拉强度试验方法
室内抗压回弹模量

⑸ 公路工程沥青及沥青混合料试验规程 JTG E20-2011什么时候开始发行

《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTGE20—2011）是公路建设强制性的行业标准，由交通运输部于2011年9月13日发布，自2011年12月1日起施行。

⑹ 谁能提供一个透水沥青路面的验收规程（或规范或方法，企标，DB等都可以）

以下来自中国公路知网公路网络频道（http://www.gl.com/ke/index.php?doc-view-156）
排水性沥青混合料的设计和SMA类似，各种体积指标是设计的起始点，其主要过程为：通过击实试验回归目标空隙率和集料级配之间的关系；按照不同沥青用量进行析漏试验和肯塔堡飞散试验，确定沥青用量范围和选择最佳沥青用量；根据马歇尔、浸水马歇尔、劈裂、冻融劈裂试验来评价其强度和水稳性，根据车辙试验评价其高温稳定性。其中，控制空隙率、确定集料上沥青最大保存量、评价其抗剥落性能的肯塔堡磨耗率为关键参数。
排水沥青路面的材料要求编辑本段回目录

参照交通部公路科学研究院研究成果，排水性沥青混合料配合比方法主要有以下步骤：①检验原材料的技术指标；②在推荐的级配范围（见表1），根据期望的目标空隙率试配三种配比方案，使2.36mm筛孔通过率在中值范围±3％内；③利用理论计算法，根据沥青膜厚度和集料表面积预估沥青用量，膜厚取值与沥青粘度有关；④击实成型马歇尔试件，检验体积指标，主要是空隙率能否达到目标空隙率的要求；⑤达到要求后按±0.5%，±1%变化沥青用量，分别进行析漏试验、飞散试验确定最佳沥青用量，通常以析漏试验的拐点作为最佳沥青用量，而且析漏量一般不超过0.8%(烧杯法)；⑥最后进行混合料性能试验验证(见表2)，包括排水性能、抗水损坏性能、飞散试验与车辙试验等。

表1 排水性混合料集料级配范围(NMAS=13.2mm)

筛孔尺寸（mm）
通过率（%）

16.0
100

13.2
85～100

9.5
30～60

4.75
10～30

2.36
9～20

1.18
7～17

0.6
6～14

0.3
5～12

0.15
4～9

0.075
3～7

表2 排水性混合料设计技术要求

试验项目
单位
技术要求
备注

马歇尔试件击实次数
次
双面50

空隙率
％
18～22

稳定度
kN
≥3.5

析漏损失
％
实测

飞散损失
％
≤20

动稳定度
次/mm
≥3000
标准条件

次/mm
≥1500
浸水车辙

残留马歇尔稳定度
％
≥80

冻融劈裂试验强度比
％
≥70

浸水飞散损失
％
≤30
浸水2天

渗透系数
cm/s
＞0.15

渗水量
ml/15s
＞900

⑺ 排水沥青路面的欧洲情况

在欧洲，排水性沥青路面除了被用于提高路面安全性的目的外，另一个主要用途是减少人口和道路稠密地区的交通噪音。法国公路部门还指出，排水性沥青面层有助于减弱夜晚行驶时车灯的眩光。西欧许多国家都铺筑了排水性沥青路面。比利时使用排水性沥青混合料铺筑路面有二十多年历史，在1979年时高速公路铺筑的排水路面就有32700m2。法国约有10%的公路使用排水性沥青路面，至目前总计已铺设240000m2；但自1990年起，法国的排水性沥青路面铺筑有减少的趋势，主要原因在于路面空隙易造成堵塞，同时冬季除雪剂的消耗增加很大。英、德等国为研究排水性沥青路面对降低噪音及耐久性的功效，进行各种组成材料的铺设，其空隙率超过20%。荷兰、丹麦针对孔隙阻塞问题，研究了双层式排水性沥青路面。上层采用最大粒径4mm或8mm，下层采用最大粒径11mm或16mm，总铺筑厚度达70mm。两层材料压实后的空隙率均超过20%。欧洲透水性路面的空隙率起初为15%，后来为防止孔隙逐渐堵塞及养护管理的方便，设计空隙率逐渐提高到20%或大于20%。欧洲的排水性路面面层较厚，粗集料最大粒径为10~20mm，其中以12.5mm最多，集料的要求比美国开级配沥青抗滑磨耗层(OGFC)更严格。西欧各国对沥青材料的选择达成的基本共识是使用改性沥青，沥青主要考虑以下要求：具有较好的高温稳定性、低温抗裂性以及抗氧化性能。各国近年来使用的结合料见表1.1-1。在沥青混合料配合比设计上，不采用与密级配配合比设计相同的方法，特别是马歇尔法与开裂试验，而且认为排水性沥青混合料的抗车辙性能较高，有关高温稳定性的室内试验如车辙试验也不太相关。工程上主要依靠击实试验决定空隙率，同时开发了肯塔堡飞散试验，这是欧洲常用的排水性沥青混合料配合比设计方法。
欧洲各国排水性沥青路面使用的沥青结合料 国别 使用结合料类型 比利时 掺加再生胶、纤维素或10%环氧树脂 法国 沥青中掺加15%~20%的轮胎粉 英国 掺加纤维素、EVA、橡胶、SBS等 德国 Pmb45、Pmb65 意大利 掺加SBS、纤维 西班牙 60/70沥青中掺加EVA 荷兰 改性沥青 使用过程中由于孔隙被堵塞，所有的排水性沥青路面都被证实有逐渐丧失排水和降噪效果的趋势，这在城市里比较突出。道路部门对此缺乏有效的维护手段，因此排水性沥青面层的使用寿命受到限制。欧洲在排水性沥青面层下面铺设一层不透水薄膜或防水层来防止水对下层的侵蚀，从而较好地解决了美国OGFC应用中出现的下层路面水损坏问题。 美国从上世纪50年代就开始使用开级配抗滑磨耗层OGFC，这种技术是从碎石封层发展起来的，开始采用撒布法施工沥青预拌碎石，厚度只有1cm左右；为改善高速公路雨天行车的良好抗滑性能，美国联邦公路管理局（FHWA）在1970年开始检讨原先采用的封层处理的缺陷，研究开发了开级配抗滑磨耗层（OGFC），一般其空隙率约达15%左右，使用多粗集料级配，其主要功能是提供一个有较高抗滑阻力的表层，同时具有降噪，减少水漂、水溅、水雾、眩光等作用。1973年开始推广OGFC的使用，在1974年颁布了一套OGFC混合料设计方法[3]。据1982年调查，全国铺筑里程已达15000公里，且多铺筑在交通量大的州际公路，铺装厚度大多为19mm，空隙率约为12%~15%，是允许空隙发生堵塞的。在机场也广泛使用OGFC以减低雨天产生水漂现象。美国联邦公路管理局（FHWA）于1990年12月制定了“开级配抗滑磨耗层（OGFC）混合料设计方法”。
OGFC使用高质量、耐磨光、能提供良好摩擦性能的集料。粗集料不能使用较纯石灰岩和易磨光的集料，粗集料中至少应有75%（质量比）的集料有两个破碎面，90%的集料有一个以上破碎面，洛杉矶磨耗损失不应超过40%。 排水沥青路面在日本被称为“超级路面”。日本从1980年前后组团赴德国考察后，开始研究引进欧洲的排水性沥青路面技术。虽然起步较晚，但发展较快，1987年东京都环道7号率先采用排水性沥青混合料铺筑，表现出了排水性沥青路面突出的性能特点。自1990年排水性沥青路面已成为最标准的路面之一在日本各级道路广泛应用，至1996年12月止，已累计超过800万m2的铺筑业绩。
日本的排水性沥青混合料与欧洲PA相似，采用的最大公称粒径有13.2mm及16.0mm三种，目标空隙率达到20%，铺筑厚度4cm~5cm。近年来，为提高排水性沥青路面的吸音降噪性能，日本又对最大公称粒径9.5mm和4.75mm的混合料展开试验研究。
但是，可以说欧洲的技术并没有适合高温多湿的日本气候和交通条件。施工后不久便出现了孔隙堵塞及交通载重引起的骨料飞散，车辙变形问题相当严重。因此，日本致力于开发适合日本的气候条件和交通条件的排水性沥青路面。经过大量的实践与研究，日本道路协会于1996年11月发布了《排水性铺装技术指针（案）》作为排水性沥青混合料的设计施工指南。同年日本道路公团做出所有的高速公路必须采用排水性路面铺装的决定后，排水性沥青路面的铺筑面积大规模增长，在一般公路、城市道路的交叉口，出于减噪与安全目的城市街道，排水路面也被较多使用。图1.1-1是日本排水性沥青路面的年铺筑面积情况，截至到2002年3月，日本公路40%的铺面转变为排水性沥青路面。日本对多个修筑排水性沥青路面前后的雨天事故调查对比，发现使用排水沥青路面后雨天事故可减少80%左右，从而基本上与晴天事故率相当[35]。